Sag niemals sterben

Veröffentlicht: 12. Oktober 2015

► Überlebenskraft: unsere Titelgeschichte vom April 1978► Kultiger Straßentest, bei dem Mini auf Citroen 2CV trifft► Ein weiteres ikonisches Juwel unseres neuen CAR+-Service

Wie sollte man das Alter eines Autos definieren?

Soll es mit dem Konzept oder der Umsetzung beginnen? Man könnte es von dem Tag an berechnen, an dem sich aus einem Augenzwinkern des Erfinders die ersten zaghaften Zeilen auf der Rückseite eines alten Umschlags oder einer Speisekarte entwickeln, aber nur neun Monate später keine Autos aus den Werkstoren kommen. Die Inkubationszeit ist ziemlich unvorhersehbar – sie kann sich aufgrund kommerzieller Probleme oder sozialer Umwälzungen über Jahre hinausziehen, daher sollten wir vielleicht ein Modell aus der Zeit datieren, als die Öffentlichkeit es kaufen kann.

Für die Ursprünge von Citroens 2CV muss man in das turbulente Frankreich der 1930er Jahre zurückgehen, wirtschaftlich deprimiert, sozial eruptiv und politisch instabil. Innerhalb des Jahrzehnts vor dem Zweiten Weltkrieg wurde die französische Automobilindustrie im Hinblick auf unabhängige Marken dezimiert, obwohl die drei größeren Massenhersteller – Citroen, Peugeot und Renault in dieser Reihenfolge – alle überlebten. Doch nur etwa ein Jahr nach der Einführung seines ersten revolutionären 7CV Traction Avant (der Light Twelve mit Frontantrieb in Großbritannien) war André Citroen finanziell am Boden und musste an Michelin verkaufen. Im Jahr 1936 erfand Pierre Boulanger unter der Schirmherrschaft von Michelin seinen mechanischen Regenschirm, auch bekannt als sein motorisierter Mülleimer. Er war einfacher als das Modell T von Ford und sollte auch denjenigen das Autofahren ermöglichen, die sich bisher kein Auto leisten konnten. In einem 1958 veröffentlichten Buch schrieb Jean-Pierre Peugeot ein Foto eines 2CV mit der Überschrift: „Il ya cinquante ans, 95 percent de la population n'avait jamais vu la mer.“

Es soll 250 Serienprototypen gegeben haben, die rechtzeitig für die Pariser Ikone von 1939 hergestellt wurden, die wegen Hitler tot geboren wurde. Alle bis auf eines davon wurden absichtlich zerstört, und die erste Präsentation des 2CV vor einer verblüfften Öffentlichkeit fand erst auf dem Salon im Oktober 1948 statt. Einige Parallelen zur VW-Geschichte sind offensichtlich, denn das Konzept dieses Autos geht auf das Jahr 1934 oder früher zurück Ende der 30er Jahre begann Hitlers Herrenrasse, Raten für das Volksauto zu zahlen, das sie nie bekommen würden. Auch sie tauchte Ende der 1940er Jahre nach Kriegsende wieder auf.

Im Gegensatz dazu wurde kein Moment verschwendet, um den Mini zu verwirklichen. Anfang 1956 wurde Alec Issigonis nach einer Zeit bei Alvis von Leonard Lord überredet, nach Longbridge zu ziehen, mit der spezifischen Aufgabe, neue Projekte für BMC auszuarbeiten und zu entwickeln. Im September desselben Jahres verursachte Ägyptens Präsident Nasser eine Treibstoffkrise, indem er den Suezkanal schloss, und löste damit eine äußerst ansteckende Flut von Seifenblasenautos aus. Lords Haltung war, dass BMC sich dieser Konkurrenz direkt stellen müsste, wenn der Treibstoffmangel anhalten sollte – und sie würden dies zu ihren eigenen Bedingungen mit einer ordnungsgemäß konstruierten Miniatur tun. Schließlich waren es sein Vorgänger Herbert Austin und sein Seven aus dem Jahr 1922 – ein echtes Auto im Miniaturformat –, die der Epidemie primitiver Fahrradautos nach dem Ersten Weltkrieg ein Ende gesetzt hatten. Im Juli 1958 war ein gut getesteter Mini-Prototyp bereit für die Erprobung und Genehmigung durch Lord und kam Ende August 1959 in den Handel – zunächst als Morris Mini-Minor und Austin Seven.

Der 2CV wird seit fast einem Jahrzehnt länger vermarktet als der Mini, und im wankenden Leyland-Konglomerat kursiert derzeit das Gerücht, dass der „alte“ Mini unter dem Edwards-Regime einen Aufschub erhalten hat, anstatt durch den am meisten beworbenen Nicht-Mini ersetzt zu werden -Ereignis der letzten Jahre, der neue AD088 Mini. Doch wie hoch sind dann seine Überlebenschancen für die nächsten zehn Jahre? Und könnte der 2CV in einem Jahrzehnt noch weitgehend in seiner jetzigen Form produziert werden? Da es sich bei beiden überwiegend um Autos für den heimischen Markt handelt, die von ihren Exportmärkten nicht ernährt werden könnten, muss ihre Zukunft von der sozialen und politischen Stabilität in ihren Heimatländern und von ihrer fortschreitenden Weiterentwicklung oder Anpassung an veränderte Bedingungen abhängen. Um weiterhin begehrt zu sein, müssen sie in ihrem Verhalten und ihren Annehmlichkeiten einigermaßen auf dem neuesten Stand sein, ohne ihre individuellen Eigenschaften der Modeerscheinung zu überlassen. Hier muss der Citroen im Vorteil sein, denn er hat keine direkten Konkurrenten außer dem Basis-Renault 4, während in Europa und im Fernen Osten immer wieder Gegen-Minis aus dem Boden schießen. Darüber hinaus scheinen die Franzosen, wenn es um Autos geht, trotz ihres tadellosen Geschmacks in anderen Bereichen entweder sehr resistent gegen die barbarischsten Angriffe auf ihre ästhetische Vernunft zu sein oder sie sogar zu genießen – Sie müssen Ihre Beobachtungen nicht auf den 2CV beschränken davon überzeugt sein. Für sie ist fast jede Hässlichkeit oder Exzentrizität im Blech tolerierbar, solange sie zur Zweckmäßigkeit beiträgt oder sie zumindest in keiner Weise beeinträchtigt.

An dieser Stelle könnten wir auf den 2CV in seiner Jugend zurückblicken, einige der bedeutenderen Entwicklungen im Laufe der Jahre nachzeichnen, sehen, wie er heute im aktuellen Unternehmen abschneidet, und dann auf den Original-Mini im Vergleich zu seinem modernen Gegenstück zurückblicken, aber immer auf dem Vormarsch Bedenken Sie, dass der Citroen und der Mini sich nicht ähnlicher sind als französische Kreide und englischer Käse, und dass der anhaltende Erfolg oder Misserfolg des einen aus Verkaufssicht wahrscheinlich keine großen Auswirkungen auf den anderen haben wird.

Im Laufe der Jahre wurden die Besucher des Pariser Salons von zahlreichen Maschinen abgelenkt, die nichts weniger als spielerische Skurrilitäten waren, auch wenn ihre Erfinder sie durchaus ernst nehmen wollten. Allerdings hatte niemand damit gerechnet, dass ein solches Gerät vom Quai de Javel kommen würde, und der arme kleine 2CV ließ die Presse einen Moment lang sprachlos vor Ungläubigkeit zurück, bevor er eine verbale Lawine erhielt, die einige ziemlich unvorteilhafte Spitznamen enthielt. Es stimmt, dass es unter den auffälligen neuen Kreationen im Grand Palais etwas seltsam aussah, von der herabhängenden, gewellten Nase bis zum Leinwandhöcker, der seinen röhrenförmigen Rahmen bedeckte. Die vier Türen, die an Keksblechscharnieren an den Mittelsäulen aufgehängt waren, ließen sich in wenigen Sekunden abnehmen, während Kotflügel und Motorhaube zur Reparatur oder zum Austausch ebenfalls schnell abgenommen werden konnten. Im Inneren hatten vier Erwachsene Platz auf leicht gepolsterten Leinenhängematten, die mit Gummibändern an Stahlrohrrahmen befestigt waren. Unscheinbar anzusehen, aber viel bequemer zum Sitzen als die meisten der schickeren Abfälle in anderen Billigfahrzeugen. Das Verdeck konnte nach hinten gerollt werden, um Sonne und Wind hereinzulassen, und die Sitze ließen sich für Le Piquenique oder zur leichteren Verwandlung in ein Lasttier leicht abnehmen.

Aber man musste unter die Haut schauen, um sich zu vergewissern, dass es sich hierbei nicht um eine leichtfertige Torheit handelte, sondern um einen todernsten Entwurf eines der vorausschauendsten und einfallsreichsten Konstrukteure, ein leichtes und dürr wirkendes Maschinenteil, das für harte Arbeit und grobe Behandlung gedacht war minimaler Wartungsaufwand und mit einer Bodenfreiheit und einer extrem elastischen Federung, die es ihm ermöglichte, schreckliches Gelände zu überwinden, ohne sich selbst oder die Insassen zu beschädigen. Die Basis war ein kastenförmiger Plattformrahmen mit unabhängiger Vorderradaufhängung und Längslenkerhinterradaufhängung, wobei sich das Paar auf jeder Seite eine gemeinsame Schraubenfeder teilte, die in einem horizontalen Zylinder unter der Plattform eingeschlossen war und durch an den Aufhängungsarmen befestigte Zugstangen komprimiert wurde. Vorder- und Hinterradaufhängung waren somit miteinander verbunden; man könnte es als völlig voneinander abhängige Aufhängung bezeichnen. Den Armbewegungen wurde durch einen Trägheitsdämpfer an jedem Rad entgegengewirkt, der lose aus einem gewichteten Kolben bestand, der sich zwischen Federn in einem geschlossenen Zylinder auf und ab bewegte. Darüber hinaus befanden sich in den Vorderarmen einstellbare Scheibenreibungsdämpfer.

Von Anfang an war der Motor ein luftgekühlter Boxermotor mit horizontaler Gegenlagerung, mit Aluminiumköpfen, trocken ausgekleideten Aluminiumzylinderläufen und durch Stößelstangen betätigten Überkopfventilen in halbkugelförmigen Brennkammern: eine von Natur aus effiziente Installation, die jedoch durch die Ansauganordnung so eingeschränkt ist, dass sie nicht mehr funktioniert Ein durchschnittlicher Franzose könnte es nicht einmal durch stundenlanges Schnauben des M1-Full-Chats platzen lassen. Es verfügte über einen Ölkühler und einen elektrischen Selbststarter (die ersten Prototypen wurden mit einer Peitschenschnur in Betrieb genommen), Scheinwerfer, die vom Fahrersitz aus in der Neigung verstellt werden konnten, ein vollsynchronisiertes Vierganggetriebe, das die Vorderräder antreibt, Lockheed hydraulische Bremsen (die vorderen Trommeln sind innenliegend) und Scheibenwischer, die über eine Klauenkupplung vom Tachokabel angetrieben werden – je langsamer Sie fuhren, desto weniger Scheibenwischer bekamen Sie und umgekehrt.

Das einzige französische Zitat, das ich kenne, ohne LJKS, das mich dazu veranlasst hat, stammt treffend von Alphonse Karr, obwohl er (im Jahr 1890) starb, als es kaum Autos gab, geschweige denn Autos: Plus ca change, plus c'est la meme selected . Je mehr sich die Dinge ändern, desto mehr sind sie gleich. Nach dieser Einschätzung muss der 2CV heute mehr derselbe sein als je zuvor, denn in 50 Jahren gab es viele Veränderungen, um die Leistung zu steigern und das Fahrverhalten zu verbessern, ohne seinen Charakter zu beeinträchtigen oder seinen ursprünglichen Zweck aus den Augen zu verlieren. Der Hubraum wurde von 375 auf 602 cm³ erweitert und die Leistung hat sich seit den ursprünglichen 9 PS mehr als verdreifacht, obwohl in den Ausstellungsräumen immer noch eine 435-cm³-Version erhältlich ist.

Vielleicht wird es immer noch nicht allgemein gewürdigt, dass die hässlichen Schwestern Ami (geb. 1960) und Dyane (geb. 1967) unter der Haut fast identisch mit dem 2CV sind, als ob sie Superman in unterschiedliche Uniformen kleiden würden. Größere Modifikationen an Motor, Getriebe, Aufhängung und Bremsen wurden normalerweise zuerst in den Ami und Dyane eingebaut, aber heute gibt es kaum noch einen Unterschied, da der 2CV über die größere Motoroption verfügt und diese bemerkenswerten Trägheitsdämpfer durch horizontale Dämpfer der hydraulischen Variante ersetzt wurden . Der 2CV hat noch keine vorderen Scheibenbremsen oder einen Hochverdichtungsmotor mit Doppelchoke-Vergaser – aber er ist mit Sicherheit der leichteste der drei, sodass der Leistungsnachteil unbedeutend ist.

In den frühen 1950er Jahren drohte die Automobillandschaft in M. Bibendums Heimatland von diesen seltsamen kleinen mechanischen Maultieren mit gewellten Nasen überwältigt zu werden, die normalerweise mit kompletten Familien und den meisten ihrer weltlichen Besitztümer beladen waren. Es war fast so, als würde diese neue Verbreitung von Transportmitteln für Jedermann einen latenten Migrationsinstinkt auslösen. Um es mit ein paar Metaphern zu sagen: Die ersten 9-PS-Autos machten eine außergewöhnliche Art von Achterbahnfahrt – sie bewegten sich auf den typisch hügeligen Strecken Frankreichs voran, erkämpften jede lange Steigung im Maultiertempo und rasten dann auf der anderen Seite mit der rücksichtslosen Hingabe eines Benzinschweins hinunter.

Der starken Unterleistung stand eine übermäßige Bremsleistung gegenüber, das genaue Gegenteil des berühmten Ettore-Bugatti-Klischees. M. Boulanger hätte prahlen können: „Wir sorgen dafür, dass unsere Autos anhalten, nicht fahren.“ Aber die Maschinerie unter dem Blechschuppen war nichts Billiges, denn Pierre Boulanger wusste genau, dass seine Landsleute bald alles wegwerfen würden, was nicht den ganzen Tag mit Vollgas bearbeitet werden konnte. Und zu den Kunden des 2CV gehört ein großer Teil der Kleinbauern und dergleichen, die nie dazu kommen würden, zu lesen, was im Handbuch über routinemäßige Wartung steht.

Obwohl der Ami als Ergänzungsmodell gedacht war, vermute ich, dass der Dyane als späterer 2CV-Ersatz geplant war und über eine ähnliche Spezifikation bis hin zum Faltdach verfügte. Die meisten Dinge sind ein wenig oder sogar viel besser – insbesondere die Sicht, die Belüftung und der Gepäckraum (das Reserverad befindet sich unter der Motorhaube) –, aber 1967 war das Original fest in der französischen Szene verankert und in vielen Haushalten nicht mehr wegzudenken Das Fahrrad war es gewesen, und seine Form war etabliert und akzeptiert – mit allen Warzen. Und man kann es kaum glauben: Der 2CV war mit kleinen Verbesserungen so modern und verfeinert worden, dass das Unternehmen vor ein paar Jahren eine auf das Wesentliche zurückgehende Nutzversion für den Heimatmarkt wieder auf den Markt brachte.

In den Jahren 1954 bis 1959 wurden in Slough rechtsgelenkte 2CVs montiert, die damals deutlich mehr kosteten als selbst ein Luxus-Mini. Im Jahr 1974 begann das französische Werk mit der Herstellung einer RHD-Version, die mittlerweile jedes Auto auf dem britischen Markt außer dem Fiat 126 übertrifft. Die Produktionszahlen für den 2CV von 1972 bis 1976 sind bis auf einen Sprung aus offensichtlichen Gründen im Jahr 1974 bemerkenswert stabil geblieben 24,8 Prozent der Produktion im Jahr 1972, 23,2 Prozent im Jahr 1973, 30,8 Prozent im Jahr 74, zurück auf 22,9 Prozent im Jahr 75 und 23 Prozent im Jahr 1976.

Pierre Boulanger starb kurz nach seiner Einführung bei einem Unfall am Steuer eines DS19, einem weiteren seiner unorthodoxen Meisterwerke. Um wie viele Jahre könnte sein kleiner, 40 Meilen pro Stunde schneller Regenschirm ihn überleben? Unempfindlich gegenüber sich ändernden Modeerscheinungen und Modetrends wurde er direkt von der weltweiten Ölkrise und den steigenden Treibstoffkosten begünstigt, indirekt weil der aktuelle 70 Meilen pro Stunde schnelle 2CV6 mit dem meisten anderen durch Geschwindigkeitsbeschränkungen eingeschränkten Verkehr mithalten kann. Immer noch ohne direkte Konkurrenz als günstigstes Auto, das man mit vier Türen und echtem Fahrkomfort für vier Erwachsene kaufen kann, bietet er auch den größten Appetit. Solange die Nachfrage anhält, wäre es nicht logisch, ein Fahrzeug mit einem einzigartigen und gesellschaftlich akzeptierten Charakter zu verwerfen und es durch ein neueres Design zu ersetzen, das zwangsläufig teurer wäre. Könnte es noch ein Jahrzehnt dauern? Wenn Sie an „plus ca change, plus c'est la meme selected“ glauben, warum nicht? Man kann sich des 2CV nicht rühmen, dass er ein neues Präfix in den alltäglichen Sprachgebrauch eingeführt hat, dass seine gesellschaftliche Akzeptanz alle Klassenunterschiede übersteigt, dass seine Bilanz an Gesamtsiegen, Klassensiegen und Mannschaftsauszeichnungen im nationalen und internationalen Rallye- und Rundstreckensport in den 1960er-Jahren die zweitbeste war im ersten Jahrzehnt wurden mehr als zwei Millionen Exemplare hergestellt … Aber das Problem mit Lorbeeren ist, dass sie anfangen, durchzuhängen, wenn man zu lange darauf sitzt.

Sir Alec Issigonis wird Ihnen sagen, dass kein Gedanke an eine Karriere im Wettkampf das AD015-Konzept beeinflusst hat, obwohl eine wirklich gute Straßenlage und gutes Handling sicherlich vorrangige Ziele waren. Aber fünf Jahre nachdem das ursprüngliche 848-cm³-Auto mit 34 PS auf den Markt kam, erreichte der Typ 1964 mit dem 1275-cm³-Cooper-Mini S seinen Leistungsgipfel (als Einzelhandelsprodukt) und leistete 75 PS bei 5800 U/min. Ab Oktober desselben Jahres verfügten alle Minis außer dem Traveller mit langem Radstand über Hydrolastic-Verdränger, die die Vorder- und Hinterradaufhängung miteinander verbanden, was Laurence Pomeroy (in „The Mini Story“) als „eine Angelegenheit von großer Bedeutung für die Konstruktion von Kleinwagen“ bezeichnete.

Auf dem Cover des aktuellen Katalogs steht die Begrüßung: Willkommen im besten Mini aller Zeiten! Wie so? Heutzutage verfügt kein Mini mehr über Hydrolastic, obwohl einige, die seit 1959 mit dem Verkauf des Autos in Verbindung stehen, es für die erfolgreichste Anwendung des Hydrolastic-Prinzips halten. Der stärkste Mini im Jahr 1978 ist der 1275GT mit nur 54 PS. Im Jahr 1959 gab der Mini-Katalog 34 PS für das 848-cm³-Auto an, und heute ist die Zahl um 5 Prozent auf 33 gesunken. Der alte 998-cm³-Cooper-Mini leistete früher 55 PS, aber der aktuelle Mini 1000 mit 39 PS ist nur unwesentlich besser dran als der längst nicht mehr existierende 998 Wolseley- und Riley-Versionen (38 PS). Der 850, der jetzt 1.990 £ kostet, verglichen mit dem 2CV von 1.647 £, hat keine Lüftungsschlitze auf Fronthöhe oder aufklappbare Viertellichter, ein einziges Instrumentenrad für Tachometer und Kraftstoffstand, keine Vordertürtaschen – und nur der Clubman hat Scheibenbremsen vorne . Es gab auch versteckte Einsparungen, wie zum Beispiel den Verzicht auf die raffinierten Gummiringe, die am Nockenwellenrad befestigt waren, um das Spannen und die Geräuschdämpfung der kettengetriebenen Mechanik zu unterstützen.

Als ich den neuesten Mini 1 000 fuhr – ein 850 war nicht verfügbar – wurde ich von der sprunghaften Fahrt zurück ins Jahr 1959 versetzt. Vor neunzehn Jahren schien er im Vergleich zu den heutigen Konkurrenten ziemlich gut zu sein, vor allem weil keiner an die Rollstabilität und die blitzschnelle Mobilität des Mini herankam, was das Handling angeht. Mittlerweile reagieren Verfassungen wie meine empfindlicher auf Erschütterungen und es gibt Neo-Minis aus anderen Quellen, die mich viel freundlicher behandeln. Es war wunderbar, zu einem Auto mit Frontantrieb und einer so leichten, feinfühligen Lenkung zurückzukehren, obwohl die Spurtreue nachgelassen zu haben schien. Radialreifen haben den Straßenlärm reduziert, aber unter der Motorhaube kommt viel Aufregung, was noch verstärkt wird, wenn man die Lüftungsschlitze auf Gesichtshöhe öffnet. Beim Fahren auf der Autobahn war das Radio ein verlorenes Gut, das vom Lärm übertönt wurde.

Ich vermisste die Bewegungsfreiheit unter den Schiebefenstern und die riesigen starren Türtaschen, in denen ein Wochenvorrat an Milchflaschen Platz finden konnte. Außerdem konnte man früher die Fenster zum Lüften schieben, ohne den ganzen Lärm und die Zugluft zu verursachen, die die heutigen verwinkelten Fenster mit sich bringen. Ich konnte keine mittlere Position für den Heizknopf finden, um eine Einstellung zwischen eiskalter und stickiger Hitze zu ermöglichen. Die kleinen Fahrersitzpolster üben zu viel Druck unter den Oberschenkeln aus, die Rücksitzlehnen sind praktisch überhaupt nicht gepolstert und der 1000er-Motor wirkt sehr träge.

Warum zahlen die Leute heute so viel für ein so spartanisches, veraltetes Produkt? Sind sie unempfindlich gegenüber der schrecklichen Fahrt und den Noddy-Sitzen? Sind sie von den kosmetischen Details, auf die in den Ausstellungsräumen hingewiesen wird, überzeugt? Wahrscheinlich kaufen sie es, weil es das ist, was sie kennen, ein vertrauter Begleiter seit 19 Jahren, einst der Stolz und die Freude unserer Automobilindustrie mit ihrem weltweiten Ruf im Wettbewerb und einer daraus resultierenden breiten und enthusiastischen Anhängerschaft in Europa. BMC, gefolgt von BMH und schließlich BL, haben es oft versäumt, ihre besten Produkte zu entwickeln und voll auszuschöpfen, um attraktiv zu bleiben und mit dem Wandel der Zeit Schritt zu halten. Zum Beispiel der Issigonis Morris Minor (der möglicherweise den Erfolg des Käfers genossen hat), Austin A40 (Pininfarina-Version), MGB, Austin/Morris 1800, Austin-Healeys groß und klein. .

Hätten sie aus dem Mini ein Fließheckmodell mit New-Look-Styling machen sollen? Wenn ja, hat Innocenti vor einigen Jahren gezeigt, wie es geht. Oder sollte es so bleiben, wie es war, nur mit Detailänderungen (wie der heutige 850 und 1000) und einem möglichen Fließheck-Anbau? Vieles spricht dafür, einen solchen Klassiker mit seiner schlichten, funktionalen Form im Originalbild zu halten, wie es VW mit dem Käfer getan hat; aber nur, um bei der Opposition Stellung zu halten? Nein, der Mini muss mechanisch verfeinert und leiser gemacht werden und eine widerstandsfähigere Federung, die mit Stahlfedern sicherlich kostengünstiger zu erreichen wäre. Jetzt ist eine noch intelligentere Raumnutzung innerhalb der Karosserie erforderlich, um eine bessere Fahrposition und ein erwachseneres Design der Sitze zu ermöglichen, und dies würde einige Neuanordnungen unter der Motorhaube erfordern.

Natürlich sagt das dem neuen Management nichts, was es nicht bereits weiß, und es muss sich darüber im Klaren sein, dass eine Gnadenfrist für den Mini in seiner jetzigen Form eine sehr kurzfristige Rettung darstellt. Dies ist eine alte Flasche, die besser für neuen Wein geeignet wäre. Und es könnte zu neuem Leben erweckt werden, wenn dies gelingt, bevor die Bargeldkunden den Geschmack daran verlieren. Ohne sie scheint die Ausdauer, die den 2CV über Wasser gehalten hat, im Mini einfach nicht vorhanden zu sein.

Von Ronald „Steady“ Barker