Sigma 33: eines der erfolgreichsten One-Designs, die je auf den Markt kamen

Als eines der erfolgreichsten Offshore-One-Designs aller Zeiten erfreut sich die Sigma 33 auch zunehmender Anerkennung als leistungsfähige und vielseitige Fahrtenyacht

Der Rumpf der Sigma 33 ist eine robuste, einteilige GFK-Struktur, die von Hand aus Schnittmatten und gewebten Rovings verlegt wird. Bildnachweis: David Harding Bildnachweis: David Harding

Die Sigma 33 ist für viele Dinge bekannt. Es ist das Boot, das Skua 33 heißen sollte, bis sich eine bestehende Skua-Klasse beschwerte und ihr Name geändert wurde.

Sie ist das Boot, das nach der One-Design-Konferenz des Royal Ocean Racing Club im Jahr 1978 die Auswahl als eines der drei „offiziellen“ One-Designs verpasste, sich aber später besser verkaufte als alle ausgewählten.

Sie ist das Boot, das als „Sechs-Knoten-Upwind- und Sechs-Knoten-Downwind-Boot“ bekannt war – vielleicht etwas unfreundlich.

Das an Deck abgestufte Teil-Rig verfügt über einen einzigen Satz gut gekehrter Spreader. Bildnachweis: David Harding

Vor allem aber ist sie als eine der erfolgreichsten One-Design-Rennyachten bekannt, die die Welt je gesehen hat. Anfang der 1980er Jahre stellte sie bei der Cowes Week Flotten von mehr als 70 Booten auf.

Von insgesamt 364 Sigma 33, die zwischen 1978 und 1991 gebaut wurden, ist das ein bemerkenswert hoher Prozentsatz, der an den Start geht.

Es bewies, wie genau sie den Punkt traf. Ihr Designer David Thomas hatte es wieder getan.

Er sagte mir mehrmals, dass der Trick nicht nur darin bestehe, ein Boot zu entwerfen, das die Leute segeln wollten; Man musste auch ein Boot entwerfen, das die Leute kaufen wollten.

Darin war er sehr gut.

Als Rennboot war die Sigma 33 also ein voller Erfolg.

Sie war nicht das trendigste Boot ihrer Größe, und heute, 45 Jahre später, gilt sie in Rennsportkreisen vielleicht als etwas bieder und fußgängerisch.

Thomas wollte ein Boot, das modern, aber nicht extrem ist; Das sah einigermaßen rassig aus und ließ sich leicht nahe seinem Potenzial segeln.

Das Deckslayout der Sigma 33 ist für einen Performance-Kreuzer der damaligen Zeit konventionell. Rutschfeste Streifen vor dem Mast und auf dem Vordeck sind für den Mastmann und den Bugmann hilfreich. Bildnachweis: David Harding

Dies war kein Boot, in dem die Spitzenreiter am Horizont verschwanden, während die Vereinssegler aus dem hinteren Teil der Flotte gespuckt wurden.

Sie ist nachsichtig und leicht in Schwung zu bringen; Eigenschaften, die sie bis heute bei Unterzahlrennen beliebt machen.

Viele Rennboote sind schwer am Kochen zu halten und erfordern ständig volle Konzentration.

Bei der Sigma 33 ist das nicht der Fall, aber es ist schwierig, die letzten 5 % aus ihr herauszuholen. Das machte das Rennen knapp und machte es schwierig, zu gewinnen.

David Thomas selbst gewann mehr als einmal die nationalen Meisterschaften in seinem eigenen Sigma 33, Circe.

Trotz ihres einheitlichen Designs ist die Sigma 33 ein ausgezeichneter schneller Kreuzer. Über 360 wurden gebaut. Bildnachweis: David Harding

Der Sigma zeichnete sich jedoch nicht nur als One-Design aus. Sie wurde gegen Ende der Ära der International Offshore Rule entworfen und erwies sich auch unter IOR als wettbewerbsfähig.

Obwohl sie als Rennboot konzipiert war, war sie außerdem nicht so flüchtig, dass ein gemütliches Segeln nicht in Frage kam oder dass die Fahrt von der Solent-nach-Cork-Woche mit einer kleinen Liefermannschaft eine große Herausforderung darstellen würde.

Tatsächlich wurde das Kreuzfahrtpotenzial erkannt, als Marine Projects 1981 mit dem Bau einer Kreuzfahrtversion, der 33C, mit einem kürzeren Masttop-Rigg und einem längeren, flacheren Kiel begann.

Selbst dieser verstimmte Sigma war kein Trottel.

Nach einer zweifachen Atlantiküberquerung gewann ein 33C die Zweihandklasse im windigen Fastnet 2011.

Ein Sigma 36 wurde Zweiter und ein 38 Vierter.

Wenn man sich die Sigma 33 jetzt ansieht, ist es nicht schwer, sie als Design zu datieren.

Der geneigte Bug, die relativ niedrigen Hecken, das schmale Heck (nach modernen Maßstäben) und der IOR-förmige Kiel (länger in der Sehne an der Wurzel als an der Spitze) geben Ihnen alle eine ziemlich gute Vorstellung davon, wann sie vom Stapel gelassen wurde.

Ein klassisch proportioniertes Teilrigg und ausgewogene Rumpflinien ergeben zusammen ein attraktives Boot. Bildnachweis: David Harding

David Thomas sagte später, dass sie schneller gewesen wäre, wenn sie nicht „einen umgedrehten Kiel“ gehabt hätte.

Das war die Tagesform, denn das IOR bestrafte die Stabilität: Ein niedriger Schwerpunkt brachte einem keine günstige Bewertung.

Trotz alledem und vor allem weil sie in vielerlei Hinsicht ein konservatives Design war (und ist), hat die Sigma sowohl als Rennmaschine als auch als Kreuzfahrtschiff ein langes Leben hinter sich.

Ihre Offshore-Fähigkeiten stellte sie schon früh unter Beweis, als zwei Boote das Fastnet Race 1979 überstanden.

Eines wurde von David Thomas gesegelt, mit einer Besatzung, zu der Bill Dixon und der Obervermesser von Sigma, David „Hoppy“ Hopkins, gehörten.

Ein Cockpit-Stauraum in voller Tiefe an Steuerbord schluckt jede Menge Ketten und Kotflügel. Bildnachweis: David Harding

Sigma 33 sind auch heute noch auf nationaler Ebene im IRC siegreich, wobei eines seiner Klasse bei der Cowes Week im Jahr 2021 an der Spitze stand.

Sie werden auch zunehmend als gute Fahrtenboote akzeptiert.

Einige Eigner, die den Rennsport aufgegeben haben, um auf Kreuzfahrt zu gehen, haben beschlossen, ein paar Änderungen an ihrer Sigma vorzunehmen, anstatt das Boot zu wechseln.

Einer, mit dem ich vor 10 Jahren gesegelt bin, hatte eine 33 gekauft, mit der Absicht, damit Rennen zu fahren. Er war schon Rennen auf Jollen und kleineren Kreuzerbooten gefahren, aber die Fahrten gefielen ihm so gut, dass er nie wirklich Rennen mit der Sigma fuhr.

Er segelte häufig an 40-Fuß-Schiffen vorbei und kehrte einmal in 6,5 Stunden von Cherbourg nach Poole zurück. Natürlich ist Geschwindigkeit relativ.

Ein Hebel-Achterstagspanner funktionierte bei Sigmas gut, obwohl einige Besitzer noch mehr Leistung hinzufügten. Bildnachweis: David Harding

Würde eine Sigma 33 jemals die heutigen 33-Fuß-Schrittmacher wie Sun Fast 3300, J/99 oder JPK 1010 übertreffen?

Höchst unwahrscheinlich, selbst wenn es die ganze Zeit gegen den Wind geflogen wäre, aber die Sigma ist dennoch in der Lage, auf der Rennstrecke für Überraschungen zu sorgen.

Auf jeden Fall ist sie ein schnelles Boot für einen 33-Fuß-Kreuzer.

Ein Sigma-Eigentümer, der das weiß, ist Mark Heseltine, der seit 1985 Miteigentümer von Trufflehunter ist.

Und das ist noch nicht das ganze Ausmaß seines Engagements bei Sigmas, denn er war an einem der allerersten Boote beteiligt, die einige Jahre zuvor das Werk verließen.

Der Stauraum für ein Rettungsfloß befindet sich unter einer herausnehmbaren Leiste am vorderen Ende des Cockpits. Bildnachweis: David Harding

Dabei handelte es sich um eine Weiterentwicklung eines GK 24, wobei sowohl der GK als auch der erste Sigma den Namen Proven Sharpe erhielten, nach Kriminalkommissar Proven Sharpe, der zu dieser Zeit in der Nähe von Devon stationiert war.

CS Sharpe stimmte freundlicherweise der Verwendung seines Namens zu und kam sogar zur Eröffnungsparty des GK vorbei.

Bevor er sich dem Kreuzersport widmete, war Mark viele Jahre lang Jollenrennen gefahren und mit seinem Bruder Richard auch an einer olympischen Kampagne im Soling beteiligt gewesen, bei der er gegen Leute wie John Oakeley antrat.

Nachdem er sich der Offshore-Welt angeschlossen hatte – während er auch weiterhin Jollen segelte – unternahm Mark eine beträchtliche Menge an Offshore-Segelfahrten, unter anderem beim Round Britain Race 1982 mit der ersten Sigma.

Ein Genua-Schlepper lohnt sich sowohl für Kreuzfahrten als auch für Rennen. Bildnachweis: David Harding

Zu den Teilnehmern bei dieser Gelegenheit gehörten Robin Knox-Johnston, Chay Blyth, John Oakeley (erneut), Rob und Naomi James sowie Bob Fisher.

Neben Chay Blyth (während seiner Zeit bei British Steel) und dem verstorbenen großen Mike Birch gehörten Rob und Naomi James zu den großen Namen der Zeit, die in den 1970er Jahren Zeit in Dartmouth verbrachten.

Sowohl Mark als auch ich basierten auf der Dart und segelten viel – oft in verschiedenen Booten, manchmal im selben Boot – und so hatten wir das Glück, mit einigen der besten Segler der Welt zusammenzutreffen.

Fortsetzung unten…

Kann eine One-Design-Offshore-Rennyacht auch für Kreuzfahrten mit wenigen Personen geeignet sein? Dies könnte tatsächlich der Fall sein bei …

Nigel Calder und Chris Beeson erklären, wie Sie Bootsstatistiken verwenden, um Ihr Boot zu verstehen oder das richtige Boot auszuwählen …

Als sportlicher Mid-40-Motor sieht sich der Salona 46 starker Konkurrenz ausgesetzt, sieht aber auch robust aus, ist preislich konkurrenzfähig und gut ausgestattet, um …

Als einer der vielseitigsten Cruiser/Racer der 1980er Jahre ist der MG 335 immer noch ein ausgezeichneter Kauf als schnelles,…

Zu verschiedenen Zeiten hatte Mark die GK 24, eine J/24 und die Sigma 33, mit denen ich alle von Dartmouth und manchmal anderswo aus Rennen fuhr.

Wir segelten 1984 in Poole bei einem ausgesprochen stürmischen J/24-Nationalrennen, das den Weltmeisterschaften vorausging und bei dem die Teilnehmerliste ein wahres Who-is-Who der Yachtrennwelt war.

Eine weitere nationale Meisterschaft fand 1989 mit der Sigma in Cowes statt – ein Jahr, in dem ein gewisser Herr Thomas gewann. Als wir uns letzten Sommer zum Segeln trafen, war es also über 30 Jahre her, dass ich auf Trufflehunter gesegelt war, und zu lange, seit ich von dort aus gesegelt war Dittisham, wo ich aufgewachsen bin und wo Marks Familie seit den 1950er Jahren Boote unterhält.

Ein schön verarbeiteter Salon für ein sportliches Boot, ohne Innenleisten, direkt mit Rumpf und Deck verklebte Schotte und Vinylplatten über dem Kopf. Bildnachweis: David Harding

Wir wählten einen atemberaubenden Tag für unseren Segeltörn, mit gerade genug Wind nach ein oder zwei Stunden, um die Trufflehunter ordentlich anzutreiben und mich daran zu erinnern, dass die Sigma 33 ein rundum angenehmes und reaktionsfreudiges Segelboot ist.

Am Steuer haben Sie einen bequemen Sitzplatz auf dem Süll hinter dem Großschot-Traveller.

Für Rennen mit vollständiger Besatzung oder für Kreuzfahrten mit wenigen Personen funktionieren Layout und Hardware gut. Bei Einhandfahrten ohne Autopilot müssen Sie jedoch über den Traveller springen, um die Vorsegelwinden auf ihren Sockeln auf beiden Seiten des Niedergangs zu erreichen.

Mark schenkte Trufflehunter ein Luv-Schiebeauto von Harken, als er noch Rennen fuhr (er gewann die Europameisterschaft 1990 und die nationalen Meisterschaften 1995).

Ansonsten ist der Großteil der Hardware original.

Hängeraum mit Reißverschlusstüren gegenüber den Toiletten zwischen Salon und Vorkabine. Bildnachweis: David Harding

Was die „Software“ betrifft, haben Fahrtensegel aus Dacron die Rennlaminate ersetzt.

Das Großsegel verfügt über Vorliekschieber statt einer Spannleine, und das Vorsegel ist auf einem Reffsystem montiert.

Obwohl er diese Änderungen zur einfacheren Handhabung vorgenommen hat, räumt Mark ein: „Sigma 33 sind auch mit den Originalsegeln immer noch sehr gute Fahrtenboote, weil sie mit dem funktionierenden Ausleger bei jeder Brise fantastisch gut segeln.“ Einmal hatten wir an der Südküste der Bretagne ein knackendes Segel, das durch die 40-Fuß-Yacht schnitt, die mit ihren rollenden Vorsegeln zu kämpfen hatten. Wir haben sie ohne Probleme überholt.“

Als wir über die Start Bay segelten, frischte Mark meine Erinnerung an einige Details auf, als er und zwei andere Besatzungsmitglieder mit einem Hubschrauber von einem Rettungsfloß gehoben wurden, nachdem sie westlich von Bermuda ein 39 Fuß langes Boot verlassen hatten.

Sie befanden sich auf einer Lieferung aus dem Vereinigten Königreich nach Annapolis, als der Kiel besorgniserregend zu wackeln begann und alle Anzeichen dafür zeigte, dass er bald abstürzen würde.

Sie haben nicht darauf gewartet, dass das passiert. Das Boot wurde nie wieder gesehen.

Ein großzügiger Kartentisch mit Stau- und Instrumentenraum – etwas, das auf modernen 33-Fuß-Schiffen selten zu finden ist. Bildnachweis: David Harding

Marks Bericht über den Vorfall wurde 1986 im Yachting Monthly veröffentlicht.

Nachdem er bei dieser Gelegenheit nicht ganz so in den USA angekommen war, wie er es sich erhofft hatte, machte es sich Mark ein paar Jahre später als Kommodore des Royal Western Yacht Club bequemer, die Finisher des OSTAR (Einhand-Transatlantik-Rennen) 2000 zu begrüßen wurde vom RWYC in Plymouth ins Leben gerufen.

Einer der Preise, die er überreichte, ging an Ellen MacArthur, die Überraschungssiegerin der Open 60s.

MacArthur revanchierte sich zwei Jahre später und überreichte Mark die Trophäe für den Sieg in der Squib-Klasse in der Cowes Week.

Zum Thema komfortables Ankommen werfen wir einen kurzen Blick unter Deck der Sigma.

An Steuerbord des Niedergangs befindet sich die Kombüse, die schlicht, aber vollkommen funktionsfähig ist. Bildnachweis: David Harding

Es handelt sich um die traditionelle britische Aufteilung: Vorkajüte, Nasszelle und Hängeschrank, Salon, Kombüse, Kartentisch und Achterkoje.

Da es außer an den Köpfen keine inneren Zierleisten gibt, sind Stauraum und Zugang zum Rumpf im Allgemeinen gut, obwohl der Raum unter den Salonkojen für den Wassertank genutzt wird, um das Gewicht zu zentralisieren.

Sie können sowohl im Hafen als auch unterwegs stehen (die Stehhöhe beträgt 1,85 m), liegen und kochen.

Für ein Boot, das als One-Design konzipiert wurde, ist es ziemlich zivilisiert.

Zu Marks kleineren Booten zwischen seinen Segelstützpunkten in Plymouth und am Dart gehörten in den letzten Jahrzehnten eine Devon Yawl, eine Squib und eine J/80.

Aber es ist die Sigma, die bewiesen hat, dass sie über ein Durchhaltevermögen verfügt, und es ist leicht zu erkennen, warum.

Was auch immer Segler moderner, sportlicherer Boote sagen mögen, die Sigma 33 ist kein „Sechs Knoten gegen den Wind und sechs Knoten gegen den Wind“-Boot.

Sechs Knoten sind ohnehin keine schlechte Gegenwindgeschwindigkeit für ein 33-Fuß-Boot – solange das Boot zeigt, was bei der Sigma der Fall ist – und auch wenn sie nicht so schnell gegen den Wind surft wie manche, wird sie doch aufstehen und losfahren.

Ich erinnere mich an einen lebhaften Spinnaker-Ausflug über den Ärmelkanal in den stockfinsteren frühen Morgenstunden während des Offshore-Rennens der Nationals von 1989, als wir alle hart trimmten, um jede surfbare Welle zu nutzen.

Obwohl als Rennboot konzipiert, verfügt die Sigma 33 über ein Cockpit, das sich auch für gemütliches Segeln eignet. Bildnachweis: David Harding

Damals schafften wir deutlich mehr als sechs Knoten, und Marks bisheriges Maximum lag bei 14,4 Knoten.

Die Sigma 33 ist mit zunehmendem Alter weicher geworden. Sie ist nicht mehr das Boot des Argy-Bargy-Rennfahrers, desjenigen, „der am lautesten an der Leemarke schreit“.

Diesen Ruf hatte sie eine Zeit lang.

Und obwohl es stimmt, dass einige 33er, die hart im Rennen gefahren sind, ein wenig abgenutzt aussehen könnten, sind es im Großen und Ganzen ziemlich robuste Boote.

Abgesehen von den Schönheitsfehlern haben diese Boote auch gut überstanden, wenn sie nicht von Mannschaften gesegelt wurden, die von den extrem leistungsstarken Achterstagspannern verrückt geworden waren.

Mark hat die Trufflehunter im Winter 2021-2022 einer umfassenden Renovierung unterzogen und sie sieht für ein 35 Jahre altes Boot bemerkenswert frisch aus.

Wie ein anderer Besitzer einer Sigma 33 es kürzlich ausdrückte: „Dies ist ein Boot, das gut aussieht, sich um Sie kümmert und mit dem es Spaß macht, unterwegs zu sein.“ Das sind drei wesentliche Elemente in jeder Beziehung.“

Ben Sutcliffe-Davies, Schiffsgutachter und Vollmitglied der Yacht Brokers Designers & Surveyors Association (YDSA) www.bensutcliffemarine.co.uk

Die Langlebigkeit der Sigma 33 ist ein Beweis für das Design von David Thomas und die Verarbeitungsqualität von Marine Projects.

Wenn Sie eine Sigma 33 in Betracht ziehen, sollten Sie den Hintergrund des Bootes berücksichtigen, insbesondere die Art des Segelns, das es gefahren ist.

Einige von ihnen wurden hart im Rennen gefahren, daher sind Hintergrundüberprüfungen von Rennkampagnen und Vorfällen äußerst umsichtig.

Ich habe mehrere Sigma 33 im Rahmen von Schadensersatzansprüchen oder Gutachten vor dem Kauf begutachtet.

Unterkunftsplan für eine Sigma 33. Bildnachweis: Maxine Heath

Die häufigsten Probleme sind in der Regel das Erweichen von Decks, wenn sie aus Balsaholz bestehen, und die Rissbildung in Bereichen rund um die Deckverbindungsanordnungen.

Achten Sie besonders auf die Verbindungen zwischen Rumpf und Deck. Jegliche Probleme sind wahrscheinlich auf frühere Kontakte oder Kollisionen mit anderen Booten zurückzuführen, bei denen diese Verbindungen beschädigt wurden.

Einer der klassischen Hinweise ist der Zustand ihrer Alu-Zehenschiene gegenüber Stößen; Untersuchen Sie auch die Unterlage der Zehenschiene auf Anzeichen von Kontakt.

Suchen Sie im Inneren nach Anzeichen von Wasserschäden infolge von Stößen.

Segelplan für eine Sigma 33. Bildnachweis: Maxine Heath

Achten Sie auf Risse oder Mängel im Hauptschott. Mir ist bekannt, dass viele Besitzer das Rig beim Tuning überlasten.

Stellen Sie sicher, dass Sie das Boot aus dem Wasser nehmen und einen Kielspitzentest durchführen. Es ist wichtig, den Rumpf mit schwebendem Kiel zu sehen.

Belasten Sie die Kielbasis, um sicherzustellen, dass sich der Kiel und insbesondere der Rumpf nicht durchbiegen.

Setzen Sie dann das Boot ab und stellen Sie sicher, dass der Rumpf nicht über den Kiel durchhängt, was darauf hindeuten könnte, dass sich das Laminat im Bereich der Kielwurzeln aufweicht.

Ein um fast 180° drehbares Ruder macht den Eissturmvogel sehr wendig. Bildnachweis: Colin Work

Auch wenn es in mancher Hinsicht überraschend erscheinen mag, hat der Eissturmvogel viele Gemeinsamkeiten mit dem Sigma 33.

Als die Boote in den späten 1970er-Jahren auf den Markt kamen, waren sie für unterschiedliche Märkte gedacht, aber beide stammten von bekannten britischen Schiffsbauern und Designern, einige ihrer wichtigen Statistiken sind nicht unähnlich, beide verfügen über Teilriggs, ihre Anordnung unter Deck ist grundsätzlich gleich und beide segeln wirklich sehr gut.

Die Fulmar ist ein schwereres Boot mit einem höheren Ballastanteil und einem geringeren Tiefgang und wurde eher mit dem Schwerpunkt auf Fahrten konzipiert.

Dennoch erlangte sie schnell den Ruf, schnell, reaktionsschnell und angenehm zu segeln zu sein, und gilt weithin als eines der besten Westerlys, die je gebaut wurden.

Nach dem Westerly Griffon war sie der zweite Entwurf von Ed Dubois, der damit beauftragt wurde, Westerly ein sportlicheres und moderneres Image zu verleihen.

Während der Griffon den Centaur ersetzte (weil der Centaur schließlich aufgrund der Nachfrage noch eine Weile in Produktion bleiben musste), ersetzte der Fulmar die von Laurent Giles entworfenen 31er – Longbow, Renown, Pentland und Berwick.

Der Eissturmvogel wurde wahlweise mit Flossen- oder Doppelkiel angeboten. Bildnachweis: David Harding

In der Westerly-Tradition wurde sie wahlweise mit Flossen- oder Doppelkielen angeboten, und einige wurden auch mit Hubkielen gebaut, die unter den Rumpf schwenkten.

In Flossenkielform wurde sie mehrere Jahre lang für den Royal Lymington Cup eingesetzt.

Diese Match-Racing-Serie zog viele der weltbesten Segler ihrer Zeit an und schadete dem Ruf des Eissturmvogels überhaupt nicht.

Obwohl sie vielleicht etwas kreuzfahrtfähiger war, als einige von ihnen es gewohnt waren, galt sie als schnelles Boot mit wenigen Mängeln und bemerkenswerter Manövrierfähigkeit, was sie ideal für diese Rolle geeignet machte.

Während der 12-jährigen Produktionslaufzeit wurden nur wenige Änderungen vorgenommen, obwohl eine kleine Anzahl von Booten mit Achterkabinen anstelle der Viertelkoje gebaut wurde.

1992 erhielt sie dann einen Zuckerlöffel und wurde zur Eissturmvogel 33 gestreckt.

Nur eine Handvoll 33er wurden gebaut, bevor die Produktion 1997 endgültig eingestellt wurde. Insgesamt verließen weit über 400 Eissturmvögel das Werk.

Die OOD 34 wurde später zur Contessa 34 umgebaut. Bildnachweis: David Harding

Ein weiterer Entwurf aus derselben Ära, die OOD 34, war zusammen mit der Impala 28 und der Aphrodite 101 das größte der drei Boote, die 1978 auf der One-Design-Konferenz des Royal Ocean Racing Club ausgewählt wurden.

Sie stammte aus dem Vorstand von Doug Peterson, dessen Contessa 28 im Jahr zuvor, 1977, vom Stapel gelassen worden war.

Trotz ihres „offiziellen One-Design“-Status war die OOD 34 nie dazu bestimmt, in großen Stückzahlen verkauft zu werden.

Während einige das Fastnet 1979 relativ unbeschadet überstanden, befanden sich zwei zur falschen Zeit am falschen Ort.

Eines wurde nach dem Kentern aufgegeben, das andere sank nach mehreren Niederschlägen.

Der Entwurf – wie die Contessa 32 von Jeremy Rogers gebaut – wurde später als Beispiel dafür angeführt, dass Boote mit relativ geringer Verdrängung und großvolumigen Rümpfen von Natur aus weniger stabil seien als Boote wie die Contessa.

Zu ihrer Verteidigung meinten viele, dass die OOD sowohl Pech gehabt als auch zu Unrecht herausgegriffen worden sei.

OOD 34 wurden in der Folge häufig auf Kreuzfahrten und bei Rennen eingesetzt, obwohl ihr Masttop-Rigg und das große Vorderdreieck sie im Rennmodus körperlich anstrengend machen können.

Die Klasse wird seit einigen Jahren nicht mehr als einheitliches Design gefahren und die etwa 80 Boote, die im Spritzgussverfahren gebaut wurden (wobei Rogers einer der ersten war), sind heute weit verstreut, wobei die meisten in Großbritannien und Holland stehen.

Nach dem Ende der Produktion des OOD wurden etwa 20 weitere als Contessa 34 gebaut, mit kürzerem Rigg, schwererem Kiel und einem anderen Deck und einer anderen Innenausstattung.

Schnell und gut verarbeitet, wurde die Albin Nova 33 in Skandinavien in großen Stückzahlen verkauft. Bildnachweis: David Harding

Die von Peter Norlin entworfene und in Schweden von Albin Marine gebaute Nova 33 erfreute sich in Skandinavien großer Beliebtheit.

In einem Produktionszeitraum von 16 Jahren wurden rund 500 Exemplare gebaut – mehr als die Sigma 33 oder sogar die Fulmar – obwohl sie in Großbritannien weniger bekannt sind.

Im traditionellen skandinavischen Stil handelt es sich um rutschige Boote mit einem großzügigen Teilrigg.

Dennoch gelten sie im Allgemeinen als gut erzogen und leicht zu segeln.

Der eiserne Flossenkiel ist relativ lang und ein Skeg verläuft achtern zum halbausgeglichenen Ruder.

Wie die meisten Boote dieser Ära werden sie in Windrichtung und bei jeder Brise Schwierigkeiten haben, mit neueren Designs mitzuhalten, in Luv gelten sie jedoch als außergewöhnlich leistungsfähig.

Ein Kielgestänge sorgt dafür, dass der Mastabschnitt einigermaßen schlank bleibt.

Im Gegensatz zu vielen skandinavischen Designs hat die Nova einen Kiel, der aus Eisen und nicht aus Blei gegossen ist.

Unter Deck ist das Layout sehr altmodisch und ähnelt dem der Sigma und Fulmar, nur mit dem Kartentisch und der Achterkoje an Steuerbord statt an Backbord.

Es ist ein großer Bogen; wird manchmal als gemütliches Double für zwei schlanke Menschen in intimer Beziehung angesehen. Die Innenausstattung ist auf hohem Niveau.

Gut verarbeitete Holzarbeiten sind in Hülle und Fülle vorhanden, und der Stauraum – einschließlich zahlreicher Schubladen – nutzt den Platz optimal aus.

Dieses Merkmal unterschied sie zusammen mit den Haltegriffen an der Kombüse und dem Kartentisch sowie dem Süllkasten im Cockpit von den meisten modernen Pendants.