Getestet: 1977 Chevrolet Chevette zeigt die Bemühungen von GM, Kleinwagen ernst zu nehmen

Aus dem Archiv: Detroits Import-Jagdflugzeug ist leistungsschwach, aber sein äußerst erschwinglicher Einstiegspunkt macht den Mangel an Aufregung wett.

Aus der Novemberausgabe 1976 von Car and Driver.

Diejenigen von Ihnen, die auf Ihren Stühlen gesessen haben und auf die Ankündigung des Chevette gewartet haben und sich gefragt haben, ob er eine Chance gegen den Rabbit und all die anderen verkaufsstarken Ausländer hat, können sich ein wenig entspannen. Der Chevette wird es schaffen, zumindest kurzfristig. Das Basisauto bietet vor allem ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis, und das sollte ausreichen, um die Mehrheit der Kleinwagenkäufer davon abzuhalten, zu den Importen abzuweichen.

Wir haben dieses Auto aufmerksam verfolgt, seit es im vergangenen Juli der Presse mit langem Vorlauf vorgestellt wurde. Spät im Sommer begleiteten wir eine Reihe hochrangiger Chevrolet-Ingenieure auf einer eintägigen Straßenbewertung von drei Vorserienmodellen, und jetzt haben wir gerade eine gründliche Untersuchung eines Serienmodells 1.6 Rally (leider voller Optionen) abgeschlossen. unter unseren eigenen Testbedingungen.

Mittlerweile weiß jeder, dass der Chevrolet Chevette die amerikanische Version des T-Cars von General Motors ist, der zunächst von Opel in Deutschland gebaut und dann von GM-Tochtergesellschaften in England, Japan und Brasilien übernommen wurde. Es handelt sich um ein völlig konventionelles Design mit einem vorne montierten Vierzylindermotor, der eine solide Hinterachse antreibt. Als Karosserievariante ist nur ein zweitüriges Fließheck-Coupé erhältlich. Die amerikanische Version ist 3,4 Zoll länger, 1,6 Zoll schmaler und 3,2 Zoll niedriger als ein VW Rabbit bei nahezu identischem Radstand. Der Basis-Chevette ist etwa 120 Pfund schwerer als der Rabbit; Die verfügbaren Optionen bieten noch mehr. Unser Testwagen mit Klimaanlage (plus 71 Pfund) rollte mit 2220 Pfund über die Waage.

Als Gesamtpaket betrachtet ist das Handling das attraktivste Merkmal der Chevette. Hinzu kommen die erfreuliche Präzision und Reaktionsfähigkeit der Bedienelemente, der relativ ruhige Innenraum und die Möglichkeit sehr bequemer Sitze, wenn Sie bereit sind, für bestimmte Optionen mehr zu zahlen. Das größte Manko ist hingegen die mangelnde Motorleistung. Enttäuscht waren wir auch von der Bremsleistung der serienmäßigen, nicht unterstützten Bremsen (die Servounterstützung ist optional). Der Innenraum für Gepäck und Passagiere fällt in die mittlere Bewertung „akzeptabel“. Der Chevette bietet Platz für vier Erwachsene und bietet angemessenen Komfort – was für ein so kleines Auto eine lobenswerte Leistung und sicherlich eine Premiere für Detroit ist –, aber sein nutzbarer Raum bleibt hinter den hohen Standards zurück, die der Rabbit gesetzt hat.

Wenn Sie einen Chevette mit verbundenen Augen fahren würden, ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass Sie davon ausgehen, dass es sich um einen Import handelt. Im Gegensatz zu Vegas und Pintos, die im Vergleich groß und träge wirken, ist der Chevette flink und direkt. Das Geräusch, das es macht, ist das eines typischen Imports mit einem kleinen, hochdrehenden Motor. Aber wenn man die Augenbinde abnimmt und einen Blick darauf wirft, insbesondere bei einem Modell mit vielen Sonderausstattungen, besteht kein Zweifel mehr daran, dass es sich um ein Detroit-Auto handelt. Die Ausstattung ist üppiger und bewusster eingesetzt als bei jedem ausländischen Auto. Einige Aspekte davon sind sehr gut gemacht. Der wollige Fischgrätenstoff (optional) auf den Sitzen ist besonders weich und gleichzeitig sehr widerstandsfähig gegen sichtbaren Schmutz. Die ebenfalls optionalen Gummifußmatten sind schwer, fein detailliert und passgenau; Rubbermaid hätte es nicht besser machen können.

Darüber hinaus gibt es zwei Komfortmerkmale, mit denen selbst die großen Autos von Detroit nicht mithalten können. Der Chevette verfügt über Trägheitsschlösser an den Vordersitzlehnen, die es ermöglichen, sie nach vorne zu klappen, ohne nach einem versteckten Hebel suchen zu müssen. Und die Aufrollmechanismen für die vorderen Schultergurte funktionieren wie Jalousienrollen – nachdem Sie die Schnalle befestigt haben, wird der Aufroller durch leichtes Ziehen am Schultergurt neu positioniert, sodass Sie etwas Spielraum haben und die Gurtspannung von Ihrer Brust genommen wird.

Doch diese wenigen funktionalen und geschmackvollen Gegenstände werden von der Schrillheit überwältigt. Das Custom-Interieur des Chevette ist stark mit holzgemasertem Klebeband akzentuiert, das auf verchromten Kunststoffleisten angebracht ist. Allzu häufig wird das Klebeband zu kurz geschnitten oder an einer falschen Stelle platziert, sodass seine Kanten sichtbar sind und Sie grafisch darüber informiert werden, dass Ihr simulierter Luxus nur wenige Mikrometer dick ist. Dies ist die Art von Glanz und Filigranität, die Volkswagen und die meisten anderen Kleinwagenhersteller meiden.

Wir haben einige Chevrolet-Verantwortliche zu ihrer Vorliebe für Holzimitationen befragt, insbesondere wenn das Kostenziel des Autos es offensichtlich nicht zulässt, dass die Arbeit qualitativ hochwertig ausgeführt wird. Sie scheuen sich durchweg davor, darüber zu sprechen, räumen aber im Allgemeinen ein, dass Chevy-Chefchef Robert Lund der Meinung ist, dass die amerikanische Öffentlichkeit Holzmaserung mit Luxus assoziiert. Daher werden per Verordnung alle optional getrimmten Chevrolets bis hin zur Chevette mit diesen Akzenten versehen. Unser Argument liegt nicht in der Holzmaserung selbst, die bei richtiger Ausführung attraktiv sein kann, sondern in Detroits Praxis, diese grellen Verzierungen bereitzustellen, die irgendwie versprechen, das Stigma eines billigen Autos zu beseitigen. Die Ausstattungsliste des Chevette enthält eine Reihe dieser „Schnäppchen“-Optionen: Karosserieseitenleisten, Seitenfenster-Laibungsleisten, Türkantenschutzleisten, individuelle Außenverkleidungen, Holzdekorpakete, verschiedene Kombinationen von Radkappen und Zierringen, Sportspiegel, Luxus-Sicherheitsgurte und Konsolen. Und sie sind häufig zu ineinandergreifenden Paketen geschnürt. Beispielsweise können Sie die optionale Schalldämpfung nicht erhalten, es sei denn, Sie entscheiden sich für das Custom-Interieur, das das falsche Holz beinhaltet.

Wir sind nicht gegen Optionen – sie geben einem einfachen Auto große Freiheit. Aber es scheint, dass zu viel von der Entwicklungszeit des Chevette in die Ausarbeitung von Gimmicks für das Aussehen und nicht genug in die grundlegende Technik investiert wurde. Der Motor ist das bemerkenswerteste Beispiel. Verglichen mit den allerkleinsten Importmodellen ist das Triebwerk des Chevette in einem primitiven Zustand – und die Leistung leidet entsprechend. Im Vollgas schaffte der Testwagen nur 81 Meilen pro Stunde. Beim Beschleunigen benötigte er 19,8 Sekunden, um die Viertelmeile im Stehen zu absolvieren, mit einer Endgeschwindigkeit von nur 66,3 Meilen pro Stunde. Sicherlich beeinträchtigte das zusätzliche Gewicht der Klimaanlage die Beschleunigung unseres Testwagens, aber auch ohne sie konnte der Chevette nicht mit der Geschwindigkeit des Honda CVCC und des Datsun B-210 mithalten, die allgemein als die langsamsten Importe gelten. Ein guter Hinweis auf die verfügbare Leistung des Chevette ergibt sich aus dem Vergleich seiner Höchstgeschwindigkeit mit denen des Honda (93 Meilen pro Stunde), des Datsun B-210 (88 Meilen pro Stunde) und des VW Rabbit (97 Meilen pro Stunde). Bedenken Sie auch, dass wir von der Chevette mit dem optionalen 1600-cm³-Motor sprechen. Die Standardversion mit 1400 ccm dürfte noch langsamer sein.

Das grundlegende Design des Chevette-Motors wird weitgehend Opel zugeschrieben, auch wenn er nur in Brasilien gebaut wurde, bevor Chevrolet die Baupläne erhielt. Es ist ein vernünftiger Motor, kompakt in der Größe und trotz seines Gusseisenblocks und -kopfs leicht. Der Kopf ist eine Querstromkonstruktion, bei der alle Ventile in Reihe geschaltet sind und über Kipphebel einer einzelnen obenliegenden Nockenwelle mit Riemenantrieb betätigt werden. Wir haben die Anschlüsse nicht untersucht, aber Gespräche mit Chevrolet-Ingenieuren zeigen, dass sie mit ihnen nicht unzufrieden sind. Dieselben Ingenieure rechtfertigen die Verwendung des brasilianischen Motors anstelle der Entwicklung eines neuen Motors mit der Zeitersparnis: Mindestens eine Abteilung von General Motors wusste bereits, wie man ihn herstellt, und der Motor hatte bewiesen, dass er funktionierte (bei neuen Konstruktionen ist dies nicht immer der Fall). Arbeit beim ersten Versuch). Es scheint jedoch, dass Chevrolet die eingesparte Zeit nicht sinnvoll genutzt hat. Der Chevette-Motor ging mit einem sehr schlichten Vier-in-Eins-Auspuffkrümmer in Produktion. Gängige Importpraxis ist ein Vier-in-zwei-in-eins-System, das bei richtiger Abstimmung eine erhebliche Steigerung des Drehmoments und der Leistung erzeugt und in keiner Weise im Widerspruch zum Katalysator zur Emissionskontrolle steht. Es ist auch üblich, dass Importe mit einem progressiven Zwei-Zylinder-Vergaser ausgestattet sind, die Chevette hat jedoch nur einen Ein-Zylinder-Vergaser. Kein Wunder, dass der Chevette zum Schwächling wird.

Wir haben Robert Stempel, den kürzlich zum technischen Leiter von Chevrolet ernannt wurde, gefragt, warum der Chevette nicht mit der Leistung des Rabbit mithalten könne, und er gab zu, dass die Kleinmotorentechnologie in Detroit hinter der der Ausländer zurückbleibt. Chevrolet untersuchte den VW-Motor und war beeindruckt von der sorgfältigen Gestaltung seiner Brennräume und den Bemühungen zur Reduzierung parasitärer Verluste – so verfügt der Rabbit beispielsweise nicht nur über eine hocheffiziente Wasserpumpe, sondern verwendet stattdessen auch einen elektrischen Kühlventilator eines riemengetriebenen Lüfters, um bei hohen Motordrehzahlen Strom zu sparen. Da von kleinen Motoren erwartet wird, dass sie höhere Drehzahlen erreichen als typische amerikanische Sechszylinder- und V-8-Motoren, haben diese Detailverbesserungen erhebliche Auswirkungen auf die Leistung und den Kraftstoffverbrauch. Chevrolet ist sich des Potenzials durchaus bewusst, hat es jedoch noch nicht in den Chevette integriert.

Der Rest des Autos ist ein gutes Stück gelungener. Chevrolet übernahm das von Opel stammende Fahrwerksdesign mit nur geringfügigen Überarbeitungen. Der Chevette fährt sich und fährt sich also wie eine kleinere, leichte Version des Opel Manta, ein Auto, das in dieser Zeitschrift immer Anklang gefunden hat. Anstelle der einfachen MacPherson-Federbeine vorne hat der Chevette ein Paar Querlenker auf jeder Seite. Das Heck verfügt über eine Vollachse mit kurzem Torsionsrohr für hervorragende Aufziehkontrolle sowie einen einzelnen Längslenker auf jeder Seite und eine Panhard-Stange, um die Achse positiv in alle Richtungen zu positionieren. Die vorderen und hinteren Stabilisatoren sind bei unserem Testwagen optional. Dies alles in Verbindung mit den serienmäßigen 5,0 Zoll breiten Rädern bildet die Grundlage für ein gutes Handling. Selbst mit den schlaffen Radialrädern der GM-Spezifikation der 80er-Serie übte unser Beispiel eine Seitenführungskraft von 0,70 g auf das Gleitpad aus. Ein Satz Reifen mit mehr Handlingpotenzial, wie die Continentals, die jetzt für Showroom Stock-Rennen verwendet werden, würde das sicherlich auf ein sportliches Niveau bringen. Wie erwartet untersteuert der Chevette im Grenzbereich erheblich und es steht nicht annähernd genug Kraft zur Verfügung, um das Heck herauszubekommen. Der Radweg ist ausreichend, um ein Durchschlagen der Federung zu verhindern, sodass das Auto im Grenzbereich beherrschbar bleibt. Der hohe Nachlaufwinkel der Vorderradaufhängung erfordert jedoch einiges an Muskelkraft am Lenkrad. Bei normalem Fahren erzeugt die Lenkrolle eine starke Zentrierwirkung, die sich großartig anfühlt. Aber wenn Sie es auspeitschen, ist das Rückstellmoment, das versucht, die Vorderräder geradezustellen, größer, als Sie brauchen oder wollen.

Die Fahrqualität hängt von der Straßenoberfläche ab. Auf relativ glatter Fahrbahn – die Art, wie sie von Führungskräften aus Detroit zum und vom Büro zurückgelegt wird – absorbieren die weichen Radialreifen des Chevette hervorragend die Stöße von Dehnungsstreifen und verschiedenen anderen kleinen Unebenheiten, und wir würden das Fahrverhalten als gleichwertig mit dem Besten bezeichnen kompakte Importe. Wenn es schwierig wird, wird der Chevette unruhig und ist deutlich weniger komfortabel als der Rabbit, der Renault 5 und der Fiat 128.

Auf der Autobahn kann man leicht glauben, dass der Chevette für die Ära der 55-Meilen-Grenze entwickelt wurde. Unterhalb dieser Geschwindigkeit ist es ein ruhiger und entspannter Cruiser. Empfindliche Fahrer werden bei verschiedenen Betriebsgeschwindigkeiten einige Vibrationsperioden bemerken, die jedoch bei Vierzylinderfahrzeugen nicht ungewöhnlich sind. Sobald Sie jedoch über 55 Meilen pro Stunde fahren, nimmt der Motor einen geschäftigen, fast hektischen Ton an. Je schneller Sie fahren, desto mehr haben Sie das Gefühl, die Maschinerie zu missbrauchen. Vieles davon hat mit der Auswahl der Achsübersetzungen zu tun. Chevrolet hat sich serienmäßig für einen 4.10 mit dem 1600er-Motor entschieden. Das hilft bei der Beschleunigung, aber ein stärkerer Motor mit der optionalen 3,70-Achse wäre eine ruhigere Wahl. Andererseits ist der Leistungsmangel des Chevette nicht so störend, wie er hätte sein können. Bei Vollgas war unser Testwagen wesentlich leiser als jeder andere kleine Import, den wir getestet haben. Beim Beschleunigen ruckelt es also nicht hörbar.

Tatsächlich scheint mit dem Bremsen eine höhere Belastung verbunden zu sein. Ohne die optionale Servounterstützung ist der Pedaldruck höher als bei einem Kleinwagen zu erwarten und man muss sich schon stark hineinlehnen, um das Vorderrad zu blockieren. Leider blockierte eines der Hinterräder unseres Testwagens leicht, was die Gesamtleistung beeinträchtigte. Der Chevette benötigte 232 Fuß, um aus 70 Meilen pro Stunde zum Stehen zu kommen, eine unannehmbar lange Strecke.

Die bescheidene Leistung des Chevette wird durch den besonders übersichtlichen Fahrerraum weitgehend ausgeglichen. Die Rallye-Option umfasst spezielle Instrumente (Drehzahlmesser und Temperatur), die direkt vor dem Fahrer und außerhalb des Lenkradkranzes angeordnet sind. Zur Rallye-Ausstattung gehört auch eine „Sport-Shifter“-Option. Dadurch wird die Basis des Hebels entlang des Tunnels weiter nach hinten bewegt, sodass sich der Knopf auf einer horizontalen Bahn bewegt. Während die Verlagerung ein kleiner Beitrag zum „Sport“ ist, ist die Wirkungsweise des Schalthebels selbst klar und direkt, eine der besten in der Branche. Sein einziger Fehler war die Tendenz, bei bestimmten Geschwindigkeiten aufgrund der Motorvibrationen zu klappern.

Detroit baut seine Autos normalerweise mit niedrigeren Dachlinien als die aus anderen Teilen der Welt, und der Chevette bildet da keine Ausnahme. Dennoch verfügt es über eine sehr gute Kopffreiheit, ohne das unangenehme Gefühl, flach auf dem Boden zu sitzen. Offenbar erwecken die recht tiefen „Pfannen“ im Fußraumbereich (sowohl vorn als auch hinten) den Eindruck, die Sitze seien höher, als sie tatsächlich sind. Sogar die Fondpassagiere haben eine angemessene Kopffreiheit, ohne dass ihnen die Knie ins Kinn stoßen. Und wenn die Vordersitze ein paar Rasten nach vorne geschoben werden, bleibt hinten ausreichend Kniefreiheit. Der Chevette ist im Fond weitaus bequemer als größere Autos wie der Vega-Schrägheck, der Monza und der Camaro, ist aber dem Rabbit unterlegen (die drei Zoll höhere Dachlinie des VW ermöglicht eine stuhlähnlichere Sitzposition, die genauso bequem ist wie die des VW). viele amerikanische Intermediates).

Der Kofferraum des Chevette ist etwas kleiner als der des Rabbit, und ihm fehlt die aufklappbare Abdeckung, die den Spalt zwischen der Hecktür und der Rücksitzlehne überbrückt und potenzielle Einbrecher davon abhält, den Inhalt des Kofferraums des Rabbit auszukundschaften. Darüber hinaus sind das Reserverad und der Kraftstofftank des Chevette nicht auf so kleinem Raum untergebracht, wie sie hätten sein sollen, sodass der Kofferraumboden etwas hoch ist. Dieser Punkt wird jedoch hinfällig, wenn keine Fondpassagiere vorhanden sind. Die Rückenlehne lässt sich umklappen, sodass ein kleiner Kombi entsteht, der mehr Gepäck transportieren kann, als die meisten Familien besitzen.

Die Passagiere unseres Testwagens waren durchweg von den vorderen Schalensitzen beeindruckt. Das Custom-Interieur (152 US-Dollar) und der Stoffbezug (18 US-Dollar) sorgen zusammen für eine Weichheit und ein Maß an Komfort, das über das hinausgeht, was man von einem Kleinwagen erwarten würde. Sie bieten keinen Seitenhalt bei Kurvenfahrten, sind aber bei normaler Fahrt durchaus komfortabel.

Insgesamt halten wir den Chevette für ein Auto, das gut für amerikanische Verhältnisse geeignet ist. Er liegt problemlos an der 55-Meilen-Grenze, ist flink im Stadtverkehr und bietet seinem Fahrer jede Menge Fahrspaß. Die einzige Kategorie, in der es wirklich zurückfällt, ist die Leistung. Die schlechte Beschleunigung geht mit einem nicht gerade atemberaubenden Kraftstoffverbrauch einher – unser Testwagen erreichte im städtischen Abschnitt des Auto- und Fahrer-Kilometerzyklus 27,5 mpg und auf der Autobahn 29 mpg. Ein ähnlicher 1600-cm³-Viergang-Chevette ohne Klimaanlage übertraf diese Werte um 1 mpg, womit er vor einem Toyota Corolla, aber hinter dem Honda Civic, Datsun B-210 und Rabbit liegt. Obwohl sich der Chevette gut fährt und voraussichtlich von der SCCA für den Wettbewerb in der Showroom Stock Sedan-Klasse zugelassen wird, sehen wir kaum Hoffnung, dass er konkurrenzfähig sein wird. Es fehlt einfach die nötige Leistung.

Was die Konkurrenz in den Verkaufscharts angeht, hat der Chevette jedoch neben seiner Attraktivität als einziger in den USA gebauter Kleinwagen noch ein Ass im Ärmel: den Preis. Für diejenigen mit einem niedrigen Kalorienbudget ist der Scooter ohne Rücksitz für 2.899 US-Dollar genau das Richtige für die billigsten Stripper-Importe. Und das reguläre Chevette-Coupé kostet 3.098 US-Dollar und liegt satte 400 US-Dollar unter dem Basismodell Rabbit. Wenn der Preis der Verkaufsanreiz ist, den Detroit immer behauptet hat, wird Chevrolet den Importen Paroli bieten.

SPEZIFIKATIONEN

1977 Chevrolet Chevette 1.6

FAHRZEUGTYPFrontmotor, Hinterradantrieb, 4-Sitzer, 2-türiges Fließheckmodell

PREIS WIE GETESTET (1977)4647 $ (Grundpreis: 3098 $)

MOTORTYPSOHC 8-Ventil-Reihenvierzylinder, Eisenblock und -kopf, 1x1-bbl-VergaserVerschiebung:98 Zoll3, 1600 cm3Leistung:60 PS bei 4800 U/minDrehmoment:82 lb-ft bei 3400 U/min

ÜBERTRAGUNG4-Gang-Schaltgetriebe

FAHRGESTELL-Federung (V/R):Querlenker/AntriebsachseBremsen (V/R):9,7-Zoll-Scheibe/7,9-Zoll-TrommelReifen:General Steel Radial, P155/80R-13

MASSERadstand: 94,3 Zoll Länge: 158,7 Zoll Breite: 61,8 Zoll Höhe: 52,3 Zoll Leergewicht: 2200 Pfund

C/D-TEST-ERGEBNISSE60 Meilen pro Stunde: 15,0 Sek. 70 Meilen pro Stunde: 24,6 Sek. 1/4 Meile: 19,8 Sek. bei 66 Meilen pro Stunde Höchstgeschwindigkeit (Luftwiderstand begrenzt): 81 Meilen pro Stunde Bremsen, 70–0 Meilen pro Stunde: 232 Fuß

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