Getestet: Mercedes, Baujahr 1977

Aus dem Archiv: Mercedes entfesselt den potenten 6.9! Gerade als sie die Tankstelle schließen.

Aus der Juli-Ausgabe 1977 von Car and Driver.

Fünfhundert Amerikaner werden in den nächsten zwölf Monaten und vermutlich jedes Jahr danach insgesamt über 19.500.000 US-Dollar für das Vergnügen ausgeben, einen Mercedes-Benz 450SEL 6.9 zu besitzen, bis Mr. Carter oder sein Nachfolger all diesem automobilen Hedonismus ein Ende setzt . Abgesehen von den Launen der internationalen Währungsschwankungen hätte es der 6,9 vielleicht für etwa 23.000 US-Dollar in dieses Land geschafft, aber die Inflation, die Stärke der Deutschen Mark und die relative Schwäche des Dollars und alles andere haben zusammen dazu geführt, dass Sie dies ganz persönlich tun müssen Die 6,9-Limousine kostet ab New York 38.230 US-Dollar. Für Ihr Geld erhalten Sie vielleicht die ultimative Verkörperung der Grundidee von Daimler-Benz, wie Automobile entworfen und gebaut werden sollen – das beste Mercedes-Benz-Automobil, das jemals verkauft wurde.

Das macht ihn nicht unbedingt zum besten Auto der Welt; nicht einmal das luxuriöseste. Wir müssen alles, was Räder und Sitze hat und 40.000 US-Dollar kostet, als Luxusauto bezeichnen, aber dieser Mercedes bietet für so viel Geld nicht viel Luxus. Er ist von keinem anderen 450SEL zu unterscheiden, bis auf das 6,9-Emblem und die breiteren Räder und Reifen, und es gibt außer einem Holzstreifen auf der Instrumententafel keine wichtigen Hinweise im Innenraum, die ihn von jedem anderen Mercedes-Benz unterscheiden könnten. Wenn ich fast 40 Riesen für ein Auto ausgeben würde, wäre ich nicht sicher, ob ich möchte, dass es genauso aussieht wie der 280S meines Nachbarn.

Wie dem auch sei, und vielleicht war es auch nie so, es gab keinerlei Spekulationen über die Entscheidung von Daimler-Benz, den 6.9 in Amerika zu vermarkten. Das Auto ist hier, weil der Aufschrei amerikanischer Händler und Kunden so groß war, dass die Fabrik praktisch zum Import gezwungen wurde, obwohl sie nicht genug für den europäischen Markt bauen kann, wo das Auto seit achtzehn Monaten zum Verkauf steht. Bei einer Rate von 500 Autos pro Jahr werden sie so schnell verkauft, wie sie aus dem Boot kommen und die Kosmoline entfernen können.

Wer wird es kaufen? Zwei Arten von Menschen: erstens die armen, gelangweilten, viel Geld ausgebenden Menschen, die bereits einen von jedem derzeit erhältlichen Mercedes-Benz gekauft hatten und unter Entzugserscheinungen zu leiden begannen, weil es keine noch teureren mehr zu kaufen gab; und zweitens diese winzige Handvoll Leute, viele von ihnen ehemalige Besitzer von Mercedes-Benz 6.3-Limousinen, die wirklich die schnellste viertürige Serienlimousine der Welt wollen und bereit sind, dafür zu zahlen. Beide Gruppen kommen auf ihre Kosten. Jeder andere, der zufällig in den Showroom seines freundlichen Mercedes-Benz-Händlers in der Nachbarschaft stolpert und 40.000 Dollar in der Tasche hat, wird wahrscheinlich enttäuscht sein. Das ist kein Rolls-Royce. Es gibt keine Hinweise auf eine handwerkliche Aufmerksamkeit, die auf Ihre Wünsche eingeht. Es besteht aus Holz und Leder, aber irgendwie wurden diese Materialien so imprägniert, geschützt und entpersonalisiert, dass sie sich nicht von den Kunststoffmaterialien zu unterscheiden scheinen, die sie ersetzen. Das Innere eines Rolls-Royce riecht für das gleiche Geld ziemlich nach Holz, Leder und liebevoller Pflege. Der 6.9 scheint einem die Nase reiben zu wollen mit der Fiktion, dass es sich nur um einen weiteren Mercedes-Benz von der Stange handelt, der wie von Dämonen verfolgt durch Kurven fährt und den ganzen Tag mit 130 – der kompromisslos spartanischste – ruhig dahincruist Luxusauto, das wir je gefahren sind, eine technische Übung im Wert von 40.000 US-Dollar.

Der 6.9 sollte mehr als nur ein Ersatz für den 300SEL 6.3 sein. (Der 6.3 war die große Neuigkeit bei seiner Einführung im Jahr 1968. Es handelte sich um die 300SEL-Karosserie mit Luftfederung und einer Hot-Rod-Version des 600-Limousinenmotors, und er lief wie ein Renner. Vor Daimler-Benz wurden insgesamt 1840 Exemplare verkauft stellte 1971 die Produktion des Wagens ein, aber der Einfluss des 6.3 auf die Enthusiasten überstieg die Verkaufszahlen bei weitem. Der 6.9 soll das Flaggschiff der gesamten Mercedes-Benz-Flotte sein. Unter der Oberfläche verbergen sich allerlei faszinierende Technica-Kuriositäten. Zum Beispiel ein Trockensumpfmotor. Zum anderen eine selbstnivellierende hydropneumatische Federbeinaufhängung à la Citroën. Ein speziell modifiziertes Dreigang-Automatikgetriebe, ein verstärkter Antriebsstrang und ein hochentwickeltes Watts-Gestänge, das auf die ohnehin schon überlegene Mercedes-Einzelradaufhängung hinten angewendet wird, um die Anti-Dive- und Anti-Squat-Leistung bei starkem Bremsen und Beschleunigen zu verbessern.

Wie funktioniert das Ganze? Hervorragend. Der 6.9 fühlt sich flinker und agiler an als jeder andere Mercedes, an den wir uns erinnern können. Die neue Federung, kombiniert mit der zusätzlichen Leistung des 417-Kubikzoll-Motors, ermöglicht es, die große Limousine wie einen Bug-Eye-Sprite herumzuwerfen. Er beschleunigt in etwas mehr als sieben Sekunden von 0 auf 60 und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von fast 140 Meilen pro Stunde. Es liegt absolut stabil und praktisch geräuschlos auf der Straße, bei jeder Geschwindigkeit, und die überragende Leistung des Motors macht ernsthafte Hochgeschwindigkeitsfahrten in den Bergen zu einem echten Vergnügen. Sein Vorgänger, der 6.3, war ein wenig grob, ein wenig brutal in der Art und Weise, wie er schnell ging. Der 6.9 ist nicht ganz so schnell wie der 6.3, aber deutlich geschmeidiger und anspruchsvoller. Darüber hinaus genießt es alle Vorteile der 450SEL-Karosserie – Dichtigkeit, Sicherheit, Steifigkeit und Aerodynamik, die nicht nur die Form rutschig machen, sondern auch die Scheiben sauber halten.

Leider waren sowohl der 6.3 als auch sein Schwester-Flaggschiff, die 600-Limousine, eigenartige und problematische Autos, mit denen man leben konnte. An diesem Punkt werden Dutzende glücklicher 6.3- und 600-Besitzer zum Stift greifen, um das zu widerlegen, was ich gerade gesagt habe, aber ich lasse die Aussage stehen; Ungeachtet ihrer anderen Vorzüge waren sie schwer zu warten und teuer, und man hofft, dass sich der 6.9 in dieser Hinsicht besser verhält. Unsere ersten Erfahrungen waren in diesem Punkt nicht beruhigend. Auf unserer Entdeckungsreise quer durch das Land mussten wir den Händler in Nashville – „Madison Smith, Naturally“ – aufsuchen, um die Klimaanlage zum Laufen zu bringen, und der Händler in Williamsport, Pennsylvania – Fran Wylie Motors, Inc. – musste vorbeischauen Wir waren in einer Sunoco-Tankstelle an der Interstate 80, als die untere Riemenscheibe des Motors abzufallen begann, ein Missgeschick, das uns die Dienste sowohl der Hilfsgetriebepumpe als auch der Klimaanlagenkompressorpumpe gekostet hätte und möglicherweise sogar den Schaden verursacht hätte Kühler und andere wichtige Gegenstände, hatte es komplett abgeschraubt.

Wie der 6.3 und der 600 ist auch der 6.9 ein furchterregend kompliziertes Auto. Tatsächlich sagte Spencer King, Chefingenieur von British Leyland, kürzlich über mechanische Komplexität: „Wenn es eine Möglichkeit gibt, etwas komplizierter zu machen, werden die Ingenieure von Daimler-Benz sie finden.“ Aber das Verhalten dieses neuen Mercedes auf der Straße – egal auf welcher Straße – ist so spektakulär, dass man dazu neigt, die Mittel zu übersehen, mit denen die Ingenieure ihre Ziele erreicht haben, sogar die potenziellen Probleme, die durch diese Komplexität verursacht werden, und einfach die Tatsache zu feiern, dass er so wunderbar ist Maschine existiert überhaupt. Ich bin das Auto zuerst auf dem Sears Point International Raceway in Nordkalifornien gefahren, rund um das Napa Valley, dann von San Francisco über Los Angeles nach New York – insgesamt mehr als 4.000 Meilen – und es war ein technisches und dynamisches Vergnügen, wenn auch Wir hatten ein kleines mechanisches Problem.

Da das Auto so eine technische Übung ist, so sehr ein rollendes Statement der Automobilphilosophie von Daimler-Benz, sollte man es aus erster Hand nehmen. Deshalb zitiere ich Dr. Peter von Manteuffel, den dynamischen jungen Ingenieur, der uns in Nordkalifornien die technische Präsentation gehalten hat:

HYDROPNEUMATISCHE FEDERUNG

„Bei der 6.9-Aufhängung gibt es keine Federn oder Stoßdämpfer an sich. Beide Funktionen wurden in einer einzigen hydraulischen Strebe kombiniert, die anstelle der Schraubenfeder und des Stoßdämpfers an jedem Rad montiert wird. Die Teleskopstreben stützen das Auto durch den erzeugten Öldruck.“ durch eine kleine Radialkolbenpumpe am Motor. Ein separater glockenförmiger Druckbehälter, der über einen Hochdruckschlauch mit jeder Strebe verbunden ist, enthält eine dauerhaft versiegelte Ladung Stickstoffgas, die als Feder fungiert. Arbeitsdrücke im Systembereich von 2100 bis 2900 psi.

„Wenn der 6.9 auf eine Unebenheit auf der Straße trifft, hebt sich das Rad und fährt sein Federbein teleskopisch aus. Das aus dem Federbein gedrückte Öl gelangt durch den Schlauch zum Behälter, wo es auf eine Membran wirkt und das Gas komprimiert. Das Gas verhält sich wie ein Progressive Feder. Je stärker sie komprimiert wird, desto schwieriger ist es, sie weiter zu komprimieren. Mit anderen Worten, die Federungsraten ändern sich direkt proportional zur Last. Daher können die Federungsraten relativ weich sein, ohne dass befürchtet werden muss, dass die Federung leicht durchschlägt. Das Gleiche Die Weichheit in Kombination mit der vollständig unabhängigen Federung sorgt dafür, dass jeder Reifen auch auf sehr unebenen Abschnitten auf der Straßenoberfläche bleibt. Um das höhere Wankverhalten auszugleichen, das sonst bei Kurvenfahrten mit den niedrigeren Federraten auftreten würde, sind der vordere und hintere Stabilisator angebracht Die Lenker des 6.9 sind steifer als beim 450SEL.

„Da die Gasfüllung fest vorgegeben ist, bestimmt die Ölmenge im System die Fahrhöhe. Automatische Regelventile passen die Ölmenge ständig an, um die Fahrzeuglast auszugleichen. Dadurch erfolgt die Nivellierung sowohl vorne als auch hinten unabhängig und automatisch. Durch die Einbindung von ein separater Druckspeicher für das Gesamtsystem, dies geschieht auch, wenn der Motor nicht läuft.

„Vordere und hintere Niveauregelventile nutzen die Mitte der jeweiligen Stabilisatorstange als Bezugspunkt. Ein mit jeder Stange verbundener Hebel reagiert auf die durchschnittliche Position der Karosserie des Fahrzeugs relativ zur Achse. Bei einem Niveauregelventil ist Bei Betätigung wird dann zusätzliches Hydrauliköl in beide Federbeine der entsprechenden Achse gedrückt.

„Die Vorderradaufhängung und die Lenkgeometrie des 6.9 sind im Wesentlichen die gleichen wie beim Mercedes 450SEL, einige Komponenten wurden jedoch geändert, um die Montage der hydraulischen Federbeine anstelle herkömmlicher Federn zu ermöglichen. Das Lenkgestänge wurde verstärkt, um dem Anstieg Rechnung zu tragen Fahrzeuggewicht und größere Reifen des 6.9. Die Anti-Dive-Funktion der W116-Vorderradaufhängung ist bei der hydropneumatischen Federung aufgrund der relativ weichen Federung besonders wichtig.

„Die inhärente Anti-Squat-Eigenschaft der unabhängigen Schräglenker-Hinterradaufhängung des 450SEL wurde beim 6.9 durch die Hinzufügung eines Watts-Gestänges ergänzt. Jedes Hinterradlager ist in einem vertikalen Träger untergebracht, der zwischen den Leichtmetall-Halblenkern positioniert ist. unten der Längslenker und oben der Hebelarm des hinteren Stabilisators. Der Bremssattel ist auf einem zweiten Träger montiert, der sich ebenfalls um die Achshalbwelle dreht, aber horizontal ist und mit einer nach hinten gerichteten Verlängerung des Schräglenkers verbunden ist durch eine Stahlplatte. Die Position des Längslenkers relativ zum Stabilisator unterdrückt die Tendenz des Fahrzeughecks, beim Beschleunigen in die Hocke zu gehen. In ähnlicher Weise reduzieren diese beiden Elemente zusammen mit dem schwenkbaren Bremssattel den Heckauftrieb bei starkem Bremsen .

„Die hydropneumatische Federung verfügt über zwei Betriebsmodi, die vom Fahrer gesteuert werden. Ein Push-Pull-Knopf am Armaturenbrett ermöglicht die Auswahl der Positionen „N“ (normal) oder „S“ (statisch oder verriegelt). In „N“ das Auto kann mit normaler Federung und automatischer Niveauregulierung gefahren oder geparkt werden. In „S“ sind Vorder- und Hinterachse vom Hauptdruckbehälter getrennt. Wenn das Fahrzeug aufgebockt oder auf eine Hebebühne gestellt wird, wird das Durchhängen eines Rades nicht beeinträchtigt lösen eine Reaktion der automatischen Niveauregulierung aus. Die „S“-Position wird sowohl beim Transport als auch bei der Wartung oder dem Reifenwechsel verwendet. Eine Warnleuchte im Armaturenbrett unterhalb des Tachometers leuchtet auf, wenn der Zugknopf in die „S“-Position bewegt wird oder wenn der Systemdruck zu niedrig ist.“

DER MOTOR

„Hohes Drehmoment für sanftes, reaktionsschnelles Fahren war das Hauptziel bei der Vergrößerung des M100-Motors von 386 Kubikzoll (wie im 300SEL 6.3 verwendet) auf 417 beim 6.9. Der zusätzliche Hubraum entsteht durch die Vergrößerung der Bohrung um 0,157 Zoll (4 mm). auf 107 mm (4,21 Zoll). Der Hub beträgt weiterhin 95 mm (3,74 Zoll). Das hohe Drehmoment ermöglicht eine direktere Hinterachsübersetzung, was zu einem ruhigeren und sanfteren Lauf bei Reisegeschwindigkeit führt.·

„Während der tiefe, starre Motorblock im 6.9 im Wesentlichen derselbe ist wie der Block im 6.3, profitiert der neue Motor von der Integration moderner Technologie. Ein Großteil der technischen Arbeiten zielte darauf ab, die regelmäßigen Wartungsanforderungen zu reduzieren und die Haltbarkeit zu erhöhen.“ Darüber hinaus werden Leistung und Drehmoment gesteigert und natürlich die Abgasemissionen reduziert.

„Das Kraftstoffeinspritzsystem ist ein gutes Beispiel. Es handelt sich um das Bosch-Niederdruck-Kontinuierlichstrom-System [K-Jetronic], das mechanisch von einem Luftstromsensor vor der Drosselklappe gesteuert wird. Es handelt sich um die gleiche Art von System.“ Wird in der 450er-Serie und im 280E/SE verwendet. Verglichen mit der direkt gesteuerten Hochdruckeinspritzung, die im Modell 300 von 1955 verwendet wurde, und der späteren elektronischen Kraftstoffeinspritzung D-Jetronic, die zuvor bei den 450ern verwendet wurde, der neuen K-Jetronic ist einfacher, zuverlässiger und erfordert weitaus weniger Wartung.

„Der 6.9 ist die einzige Serienlimousine in den USA, die einen Trockensumpfmotor verwendet. Der Schmierölbehälter ist vom Motor getrennt und befindet sich in der rechten vorderen Ecke des Motorraums. Dadurch ergibt sich trotz der sehr flachen Ölwanne 12. 7-Liter-Ölkapazität des Motors, wodurch eine angemessene Bodenfreiheit gewährleistet wird. (Die hohe Ölkapazität des 6.9 ist größtenteils auf die Durchflussanforderungen des hydraulischen Ventilspielausgleichssystems zurückzuführen, wodurch die Notwendigkeit einer manuellen Überprüfung entfällt Ventilspiel einstellen.)

„Die große Kapazität stellt nicht nur sicher, dass eine ausreichende Ölversorgung für die Anforderungen des 6,9-Motors vorhanden ist, sondern ermöglicht auch eine Verlängerung des Ölwechselintervalls auf 12.500 Meilen – oder mindestens einmal im Jahr. Das Schmieröl übernimmt mehrere Hilfsaufgaben.“ Außerdem wirkt es Hitze und Reibung entgegen. Eine davon ist die Aktivierung des Steuerkettenspanners. Um zu verhindern, dass sich die Kette beim Starten lockert, verfügt der Spannerkolben über eine Sperrklinkenfunktion. Wenn sich die Kette bei Gebrauch ausdehnt, positioniert der Spanner seinen Basispunkt neu so dass die Kette auch bei fehlendem Öldruck nur sehr leicht durchhängt. Die Steuerkette ist eine Duplex-Rollenkette, die von den Kettenrädern an der Vorderseite der Kurbelwelle angetrieben wird.

„Der Motorblock reicht weit über die Mittellinie der Kurbelwelle mit fünf Hauptlagern hinaus, und die mittleren drei Hauptlagerdeckel sind im Stil eines Rennmotors quer verschraubt. Der Schub wird vom mittleren Hauptlager übernommen.“

„Es wurde Wert auf eine lange Lebensdauer der Ventile gelegt. Die Einlassventilschäfte sind nitriert und die Auslassventile sind mit Natrium gefüllt, um die Wärme von ihren Köpfen abzuleiten, und haben verchromte Schäfte. Alle Ventile sind mit rot0-Kappen ausgestattet, Und wie bei allen Mercedes-Benz-Motoren sind die Ventilsitze gehärtet. Die Zylinderköpfe sind aus Aluminium.“

Nach von Manteuffels Vortrag fuhren wir nach Sears Point. Vier der neuen Autos waren da und wir wechselten uns damit ab, sie über die Rennstrecke zu jagen. Ich muss in dem einen oder anderen Auto zwanzig oder 30 Runden gefahren sein, vier oder fünf weitere mit Phil Hill am Steuer und etwa ein Dutzend mit Leon Mandel am Steuer. Hill fuhr wie ein Rallyefahrer, schrie in jede Kurve, als hätte er es noch nie zuvor gesehen, und rannte zum Ausgang wie eine erschrockene Katze auf einem frisch gewachsten Boden. Es hat großen Spaß gemacht, aber die Ledersitze waren so hart und rutschig, dass ich selbst mit angeschnalltem Gurt Schwierigkeiten hatte, dort zu bleiben. Mandel demonstrierte die hohe Qualität seiner eigenen Selbstdisziplin/Wissen, indem er zügig, aber nicht dumm fuhr und nie etwas Dummes tat. Ich fuhr so ​​schnell, wie ich es wagte, immer mit dem Gedanken an das Preisschild von 38.230 US-Dollar, das auf der Straße vor mir zu sehen war. Eine Rennstrecke ist kein Ort, um ein Auto wie dieses zu fahren. Der 6.9 fährt schnell und reibungslos über jede öffentliche Straße, wahrscheinlich schneller, als sich die meisten Menschen jemals wünschen würden, aber auf einer Rennstrecke, einer künstlichen Umgebung bestenfalls für eine reinrassige Straßenmaschine, ist er nicht in seinem Element. Einer unserer Journalistenkollegen konnte dies beweisen, indem er geradeaus fuhr, wo die Straße nicht hinkam, und seine Nebelscheinwerfer und den Frontspoiler beschädigte.

Weitaus lohnender waren die 4.000 Meilen, die ich auf der Straße zurückgelegt habe. Ich verbrachte einen Tag damit, mit dem Fotografen Paul Ryan und ein paar Freunden durch Napa Valley zu fahren, und es war reine Glückseligkeit, auch wenn ich von der California Highway Patrol erwischt wurde. Der energiegeladene Mr. Robert Mondavi ließ uns ein paar Bilder in seinem Weingut schießen, wo wir ein paar Abende zuvor ein tolles Abendessen hatten, und danach fuhren wir über den Oakville Grade, wo ich die Hügel hinauf und hinunter rammte und die Weine aufhängte Ich bin überall auf der Suche nach Ryan, der offenbar keine Angst hat. Das Auto ist so reaktionsschnell und kontrollierbar, dass man wahrscheinlich Gefahr läuft, völlig übermütig zu werden. Das Fahrwerk und die Michelin-Reifen nehmen einfach alles mit, und egal, wie heftig man das Auto beschleunigt, man hat immer das gute Gefühl, dass alle Optionen offen bleiben, sollte man einmal mit dem Indescribable Awful konfrontiert werden.

Das Auto ist die Meisterleistung eines Ingenieurs, und dafür gibt man seine 40.000 Dollar aus. Es ist kein Luxusauto im engeren Sinne des Wortes. Bei uns schaltete das Getriebe stark. Die Sitze sind hart und manuell verstellbar. Die Außenspiegel werden manuell eingestellt, genau wie bei kleineren Fahrzeugen. Porsche, BMW und Mazda bieten alle hervorragende elektrisch verstellbare Spiegel für Autos an, die Tausende weniger kosten. Abgesehen von Detailunterschieden bei den Instrumenten selbst entspricht die Instrumententafel der aller anderen zeitgenössischen Mercedes. Das Auto weigert sich, seinen Kauf mit anderen Gründen als seiner Leistung zu rechtfertigen. Es ist ein Viertürer zum schnellen Fahren, mehr nicht. Er verfügt über die fortschrittlichste Mechanik aller viertürigen Limousinen, die Sie kaufen können, aber er wird Ihnen nicht den Respekt entgegenbringen, den ein Mann verdient, der 40.000 Dollar für ein Auto ausgibt. Die Stoffpolsterung, die Mercedes-Benz in Deutschland einbaut, würde helfen, aber wir hatten überall im Land das unangenehme Gefühl, dass wir uns in einem Rolls-Royce (für das gleiche Geld) oder sogar in einem Jaguar (für …) wohler gefühlt hätten etwa die Hälfte des Preises).

Dies könnte das Auto sein, an dem Daimler-Benz seit 30 Jahren arbeitet, der Höhepunkt all dieser bahnbrechenden Erfahrungen mit Dingen wie Kraftstoffeinspritzung, Einzelradaufhängung hinten, unfallsicheren Strukturen, Aerodynamik und – nicht zuletzt – Rennsport. Es ist merkwürdig passend, dass die Leute in Stuttgart-Untertürkheim dieses besondere Auto zu diesem besonderen Zeitpunkt vorstellen. Der 6.9 ist wie ein Ausrufezeichen in der Geschichte einer ganzen Automobil-Ära, vielleicht die letzte große, schnelle Limousine, die der Öffentlichkeit angeboten wird, während wir in die puritanischen Grenzen der Energiekrise vordringen.

Von Küste zu Küste im 6,9: Die magnetische CB-Antenne bläst bei 130 ab.

Auf halber Strecke zwischen Monterey und Santa Barbara am Highway One. Wir machten eine Pause, um ein Picknick mit Käse, geschmuggeltem Kaviar und Wein zu machen. Beobachtete Seeotter, die Abalone zwischen Felsen fischen. Fantastischer Tag! Nach dem Mittagessen raste ich hinunter nach San Simeon, Hearst Castle. Sportwagen-Rallye aus anderer Richtung. Begeisterte Typen staunen über den riesigen, silbernen Mercedes, der plötzlich mit ausgefahrenem Heck in der Kurvenmitte auftaucht, die Vorderradbremsen rußen und der Fahrer offensichtlich darauf aus ist, Selbstmord zu begehen.

Habe die nächsten drei Tage in L.A. herumgespielt, Mel Nichols, Redakteur des Car-Magazins, in London abgeholt, seine erste Reise in die USA. Junge, wird er die USA sehen? Mercedes-Kofferraum vollgestopft mit zwei Koffern, zwei Kleidersäcken, einer Reisetasche, einer Umhängetasche, einer Aktentasche, einer Kameratasche, einem tragbaren Shikari-Grill und einem Koffer Robert Mondavi Pinot Noir '73. Im Rattennest des Autos befinden sich Kameras, Ferngläser, Hy-Gain CB, Super Snooper-Radarwarner, Karten, Obst, Brot und Käse. Der Griff ist „Silver Trashcan“, was sonst?

In der Nähe von Peach Springs, Arizona, schreien Sie, um an der Seite der I-40 anzuhalten, und beobachten, wie sich ein junger Adler auf dem obersten Telefonmast niederlässt. Nichols dreht an diesem Tag die sechste Filmrolle. Der Adler posiert und putzt sich, weiß genau, dass er direkter Nachkomme des Nationalsymbols ist, und gibt uns eine Pause. Biegen Sie bei Williams ab und nehmen Sie Nebenstraßen – größtenteils unbefestigt – über die Geisterstadt Jerome in den Oak Creek Canyon. Sensationelle Fahrt, Hirsche und Antilopen bei Sonnenuntergang beobachten, Auto sehr trittsicher über pechschwarze Bergpässe auf rutschigem Schotter. Nervenkitzel für eine Minute!

Machen Sie sich am nächsten Morgen auf den Weg zum White Mountain Apache Reservat. Ein Schneesturm außerhalb der Saison macht Sehenswürdigkeiten zunichte. Finden Sie ein hübsches indianisches Mädchen, zwei Kinder, abseits der Straße in einem Mini-Pick-up, fast über dem Rand der Schlucht, am Rand von dichtem Gestrüpp angehalten. Funken Sie um Hilfe, bringen Sie sie und die verängstigten, stummen Kinder zwanzig Meilen zurück zur nächsten Tankstelle. Kommt jetzt zu spät. Halten Sie in Springerville. Nichols sieht zum ersten Mal echte Cowboys und schwört, Hut und Stiefel zu kaufen. Das Getriebe schaltet schwergängig und langsam, ansonsten ist das Auto perfekt.

Am nächsten Morgen geht es nach New Mexico. Ich habe es etwa eine Stunde lang auf 110 eingestellt, es fühlt sich so gut an, dass ich auf 120 und dann auf 130 (angezeigt) steige. Der Motorsound wird gemeiner, härter und die Windgeräusche nehmen zu, sonst keine Ahnung, dass wir so schnell fahren. Plötzlich explodiert die magnetische CB-Antenne mit einem Knall. Kratzer auf dem Dach, Lackabplatzer an der Hintertür, aber der Empfang ist unbeeinträchtigt. Drücken Sie weiter. Stoppen Sie Clovis, New Mexico. Nichols stattet sich mit Westernausrüstung aus. Bei mehr als 100 km Fahrt sinkt der Durchschnitt von 13 mpg am Vortag auf 11 mpg.

Habe es am nächsten Tag nach Nashville geschafft, 987 Meilen. Es wird heiß, die Klimaanlage funktioniert nicht, JLK Davis droht mit Meuterei. Verbringen Sie den Vormittag beim Mercedes-Händler und lassen Sie die Luft reparieren. Am Abend zuvor, zwischen Memphis und Nashville, bellte Super Snooper einen versteckten Radarpolizisten an, eine halbe Meile entfernt! Gute Maschine, treue Maschine.

Verlassen Sie Nashville in einem klimatisierten, halbkomfortablen Komfort – Hartledersitze beginnen, uns zu erreichen. Alle Hände bewegen sich, winden sich, meckern, murren. Übernachten Sie im Berea College, Berea, Kentucky. Super Ort, Boone Tavern super Hotel. Am nächsten Morgen besichtigten wir die studentischen Handwerksbetriebe. Schule und Studentenschaft strahlen beide wie neue Pfennige. Auf jeden Fall inspirierend. Nichols wird durch die ganze Sache bewusstlos und schießt weitere sechs oder sieben Würfe.

Fahren Sie weiter nach Youngstown. Silberner Mülleimer macht unheilvolle Geräusche unter der Haube. Die untere Riemenscheibe wackelt auf der Welle und droht abzufallen. Der örtliche Tankstellenmann repariert das Problem, aber bei der nächsten Tankstelle in der Nähe von Williamsport, Pennsylvania, wird es noch schlimmer. Hilferuf. JLK Davis leiht sich den Pickup des Begleiters, geht Steaks und Sixpack essen. Grill aufstellen, Picknick neben der Tankstelle machen. Hilfe kommt, die Riemenscheibe wird wieder angezogen, bis die Hölle es will, weiter nach New York ohne weitere Zwischenfälle. 3966 Meilen. Wenn sie die Stoffsitze einbauen würden, würde ich es morgen noch einmal machen. —David E. Davis Jr.

SPEZIFIKATIONEN

1977 Mercedes-Benz 450SEL 6.9Fahrzeugtyp: Frontmotor, Hinterradantrieb, 5 Passagiere, 4-türige Limousine

PREIS WIE GETESTET38.230 $

MOTORTYPSOHC 16-Ventil-V-8, Eisenblock und Aluminiumköpfe, Saugrohr-Kraftstoffeinspritzung. Hubraum: 417 Zoll3, 6834 cm3. Leistung (SAE-Netto): 250 PS bei 4000 U/min. Drehmoment (SAE-Netto): 360 lb-ft bei 2500 U/min

ÜBERTRAGUNG3-Gang-Automatik

CHASSISFederung, V/R: Querlenker/Querlenker, Bremsen, V/R: belüftete 10,9-Zoll-Scheibe/11,0-Zoll-Scheibe, Reifen: Michelin XWX 215/70VR-14

MASSERadstand: 116,5 Zoll Länge: 210,0 Zoll Breite: 73,6 Zoll Höhe: 55,5 Zoll Leergewicht: 4390 Pfund

C/D-TEST-ERGEBNISSENull auf 60 Meilen pro Stunde: 7,1 Sekunden. Stehende Viertelmeile: 15,7 Sekunden bei 90,9 Meilen pro Stunde. Null auf 100 Meilen pro Stunde: 20,6 Sekunden. Höchstgeschwindigkeit (beobachtet): 133 Meilen pro Stunde. Bremsen, 70-0 Meilen pro Stunde: 207 Fuß

KRAFTSTOFFVERBRAUCHEPA-Stadt-/Autobahnfahrten: 10/14 mpg

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