Power Drunk: M5 tritt gegen CTS an

Einer startet ab 5000 U/min, einer hat einen Drift-Modus, einer erreicht 200 Meilen pro Stunde und einer sprintet in 2,8 Sekunden auf 60 Meilen pro Stunde.

Aus der April-Ausgabe 2018 von Car and Driver.

Unser Test mit 600-PS-Autos vor neun Jahren sah ganz anders aus als dieser. Kotflügel ausgebeult. Acht-, Zehn- und Zwölfzylindermotoren boomten. Die Motorhauben reichten bis zum Horizont – mit Ausnahme der des Italieners, der seinen Motor hinter dem Cockpit trug. Denn vor neun Jahren bedeutete das Zusammentreiben von vier Autos mit 600 PS, sich mit seltenen und exotischen Sportmaschinen auseinanderzusetzen. Wir nannten sie „die Spitze der Automobil-Nahrungskette“. Es handelte sich um eine Chevrolet Corvette ZR1, eine Dodge Viper SRT10, einen Lamborghini Murciélago LP640 und einen Mercedes-Benz SL65 AMG Black Series. Es war das Jahr 2009, und als die Wirtschaft zusammenbrach und sich strikte Vorschriften zur Kraftstoffeinsparung zusammenbrauten, war es verlockend anzunehmen, dass die glücklichen Tage der Pferdestärken bald hinter uns liegen würden.

Es sieht jedoch nicht so aus, als hätten die Autohersteller vor, uns in absehbarer Zeit den Rücken zu kehren. Wenn 600 PS nichts Außergewöhnliches zu sein scheinen, wissen Sie, dass Sie in außergewöhnlichen Zeiten leben. So verpackt, wie es für diesen Vergleichstest ist – in viertürigen Karosserien, die ausschließlich mit aufgepumpten V8-Motoren hergestellt werden, und gepaart mit Automatikgetrieben – sehen 600 PS heute deutlich weniger exotisch aus als noch im Jahr 2009. Aber lassen Sie sich nicht täuschen – So viel Kraft wird dich immer umhauen.

Der BMW M5 ist der neueste im Set, und obwohl er innen und außen vertraut aussieht, weist er zwei bemerkenswerte Formatänderungen auf: Ein Achtgang-Automatikgetriebe hat das Sechsgang-Schaltgetriebe und die Siebengang-Doppelkupplung ersetzt im Vorgängermodell und der serienmäßige Allradantrieb verspricht kürzere Beschleunigungszeiten. Im Hinterradantriebsmodus können Fahrer erleben, wie meisterhaft der Allradantrieb die volle Leistung des 600 PS starken 4,4-Liter-V8 ausnutzt, zumal er erst verfügbar ist, wenn die Stabilitätskontrolle vollständig außer Kraft gesetzt wurde. Die Preise für den M5 beginnen bei 104.595 US-Dollar und belaufen sich in der Testausstattung auf 127.295 US-Dollar. Das 4.000 US-Dollar teure Executive-Paket (Soft-Close-Türen, Vierzonen-Klimaautomatik, Massage- und beheizte Vordersitze sowie beheizbare Rücksitze und andere Ausstattungsmerkmale) macht den M5 ebenso großzügig weil es sportlich ist.

Der 640 PS starke CTS-V von Cadillac ist der Ausreißer. Er hat einen Kompressor im Tal seines V-8 eingebaut, wo alle anderen zwei Turbolader unterbringen, und liefert Drehmoment nur an die Hinterräder. Es geht auch um den Wert, denn es ist hier das einzige Auto, das für einen fünfstelligen Betrag gekauft werden kann. Der Preis des Caddy steigt jedoch auf 102.935 US-Dollar mit hochpreisigen Optionen wie Recaro-Performance-Sitzen (2.300 US-Dollar), dem Leistungsdaten- und Videorecorder (1.600 US-Dollar), dem Luxuspaket (2.500 US-Dollar) und einem Kohlefaser-Außenpaket (6.250 US-Dollar). . Der Preis bleibt zumindest teilweise unter Kontrolle, da Cadillac keine Carbon-Keramik-Bremsen anbietet, eine Option, die bei den drei anderen zusammengebauten Autos zwischen 8.500 und 8.960 US-Dollar kostet.

Seit dem Modelljahr 2014 überträgt Mercedes beim E63 Drehmoment sowohl auf die Vorder- als auch auf die Hinterachse. Die große Neuerung des neuen E63 S 4MATIC für 2018 ist natürlich . . . Heckantrieb. Wie beim M5 kann der Zweiradantriebsmodus des E63 erst freigeschaltet werden, wenn alle elektronischen Sicherheitsnetze durchtrennt sind. Dann verfällt der 603 PS starke Mercedes in alte Gewohnheiten, nämlich das Abschlachten von Reifen bei Burnouts und Drifts. Unser Testwagen im Wert von 134.600 US-Dollar umfasst verbesserte Vordersitze (1.320 US-Dollar), geschmiedete 20-Zoll-Räder (1.700 US-Dollar), einen aktiven Auspuff (1.250 US-Dollar), ein fortschrittliches Beleuchtungspaket (1.500 US-Dollar) und zusätzliche Isolierung in Karosserie und Glas (1.100 US-Dollar). Es kostet 29.205 US-Dollar an Extras.

Wir haben auch die zweite Generation des Panamera Turbo von Porsche. Der Panamera 2.0 kam 2017 mit geheilter Skoliose auf den Markt und sieht recht gut aus. Der Pkw von Porsche bietet Platz für vier Personen und schluckt Fracht über sein Fließheck. Die Optionsliste für diesen speziellen Porsche ist kurz, aber das macht ihn nicht preiswert. Seine Add-ons im Wert von 25.375 US-Dollar konzentrieren sich auf leistungssteigernde Ausstattungen wie das Sportpaket mit Launch Control, Allradlenkung und Zwei-Modus-Auspuff (5.580 US-Dollar); aktive Stabilisatoren (5.000 $); und Carbon-Keramik-Bremsen (8960 $). Im Test kostete dieser Wagen 173.325 US-Dollar, und doch ist der Panamera mit nur 550 PS das schlanke Kind, das unsere Zusammenstellung von vier 600-PS-Brüdern für diesen Vergleichstest zunichtemachen wollte.

Aber wenn Sie die Kamera in diesem Eröffnungsbild umdrehen könnten, würden Sie sehen, dass es im Jahr 2018 so aufregend zugeht, dass unser Verfolgerauto das 50-PS-Defizit des Porsche ausgleicht. Bewaffnet mit 603 PS in seinem eigenen Mercedes-AMG E63 S 4MATIC Kombi, hatte unser Fototeam keine Entschuldigung, bei diesem Test aus dem Tempo zu geraten. Tatsächlich waren wir von der harten Ladeleistung, der praktischen Funktionalität und dem schneidigen Aussehen des Langdachs so begeistert, dass wir kurz darüber nachdachten, es zum Sieger eines Vergleichs zu ernennen, an dem es nicht teilnahm.

Diese Überlegung haben wir nicht auf den Audi RS7 ausgeweitet, der einen Auftritt haben musste, wenn er seinen Sieg von 2013 über das BMW M6 Gran Coupé und den Mercedes-Benz CLS63 AMG S verteidigen wollte. Audi stellte für 2016 einen RS7 Performance vor, der pusht der Twin-Turbo-4,0-Liter-V8 von 560 PS auf 605 PS, aber das Unternehmen war gerade dabei, den A7 der nächsten Generation auf den Markt zu bringen und hatte für diesen Test keinen RS7.

Genau wie vor neun Jahren haben wir unsere Macht in Südkalifornien konzentriert. Wo gewundene Bergstraßen in die öde Wüste münden, haben wir diese Schwergewichte hart und schnell gefahren, um herauszufinden, welches Auto tatsächlich das Recht verdient, seine goldenen Bremssättel zu tragen.

In seinen Kurven ist der Porsche Panamera Turbo bemerkenswert und enttäuschend zugleich. Aktive Stabilisatoren arbeiten mit den serienmäßigen Luftfedern und adaptiven Dämpfern zusammen, um die Karosserie in Kurven praktisch flach zu halten und sie über unebenen Untergrund gleiten zu lassen. Diese Eigenschaften sorgen zusammen für ein Handling, das auch von Unebenheiten in der Kurvenmitte nicht beeinträchtigt wird, und da der Porsche so standhaft und flüssig bleibt, verbirgt er weitgehend, dass er ein 4682 Pfund schwerer Schweinehund ist.

HÖHE:Fährt flach, fährt sich elegant.TIEFEN:Lenkt sich nicht wie ein Porsche, hoffnungslose Ergonomie, absurd teuer.

Doch auf engen Canyon-Straßen, die kaum Spielraum für Fehler lassen, fühlt sich der Panamera jeden Zentimeter so breit an, wie sein 76,3-Zoll-Balken vermuten lässt. Da die Allradlenkung die beabsichtigte Flugbahn durcheinander bringt, kompensiert der Fahrer dies mit einer ungewöhnlich leichten Lenkung. Das Gefühl der Unbestimmtheit bleibt auch dann bestehen, wenn Sie mehr Zeit im Sitzen verbringen. Im Vergleich zum spitzen Cadillac und dem verspielten BMW wirkt der Porsche etwas gefühllos, ja sogar unpräzise.

Berauscht von der Kraft der Konkurrenz behauptete ein Redakteur immer wieder eindringlich, dass der Panamera Turbo nach Schub strebe. Er hatte nicht ganz Unrecht. Mit seinem geschwollenen Leistungsgewicht zieht der Porsche bei Überholmanövern sicherlich nicht so stark an wie die anderen. Sein 3,0-sekündiger Start von null auf 60 ist größtenteils ein Beweis für das Launch-Control-System, das den Motor auf 5000 U/min hochdreht, bevor der Turbo durch den Lauf geschossen wird.

Das neueste Porsche-Infotainmentsystem verfügt über einen Lautstärkeregler, der unsichtbar vor einem elektronischen Schalthebel versteckt ist und von schwer zu erreichenden haptischen „Knöpfen“ umgeben ist. Und es gibt zu viele wichtige Bedienelemente, die in den komplizierten Menüs verpackt sind, die auf dem breiten Touchscreen lauern. Das System lenkt Ihren Blick von der Straße und Ihre Aufmerksamkeit vom Fahren ab und lässt den CUE von Cadillac ausgesprochen vernünftig aussehen. Wenn Sie täglich damit leben, kann die Einnahme eines wirksamen Blutdruckmedikaments erforderlich sein.

Den vierten Platz schaffte diese Superlimousine letztlich aber nicht aufgrund ihres Infotainmentsystems. Mit 38.725 US-Dollar mehr als das zweitteuerste Auto der Gruppe (der Mercedes) kostet dieser Panamera eine ganze Menge Geld und verfügt über relativ wenig Ausstattung. Und das ist ein Porsche, der das nicht mit überlegener Fahrdynamik kompensiert. Wenn Sie einen viersitzigen Porsche für 170.000 US-Dollar suchen, empfehlen wir den 911 Turbo.

DAS URTEIL:Nennen Sie es nicht einen viertürigen 911.

2017 Porsche Panamera Turbo550 PS starker V-8-Motor, 8-Gang-Doppelkupplungsautomatik, 4.682 lb. Grundpreis/Testpreis: 147.950 $/173.325 $C/D-TEST-ERGEBNISSE60 Meilen pro Stunde: 3,0 Sekunden, 100 Meilen pro Stunde: 7,4 Sekunden, 150 Meilen pro Stunde: 18,2 Sekunden, 1/4 Meile: 11,3 bei 123 Meilen pro Stunde, Bremsen, 70–0 Meilen pro Stunde: 153 Fuß, Straßenlage, 300 Fuß Durchmesser, Schleuderbelag: 1,00 g, beobachteter Kraftstoffverbrauch bei C/D: 13 mpg

Da der Cadillac CTS-V sein volles Drehmoment von 630 Pfund-Fuß im ersten Gang nicht nutzen kann, ist er das unwissende Aushängeschild für die Umstellung von BMW und Mercedes auf Allradantrieb. Obwohl es sich hier um das leichteste und leistungsstärkste Auto handelt, liefert der Caddy mit Hinterradantrieb die langsamsten Beschleunigungszeiten aus dem Stand und überlässt dem M5 bei seinem Null-auf-60-Geschwindigkeitstempo eine ganze Sekunde.

HÖHE:Die Art, wie es lenkt, wie es sich dreht, wie es fährt.TIEFEN:Ich kann den Strom nicht ausschalten, der Innenraum ist düster.

Aber wir tauschen gerne die Geradeausbeschleunigung aus, um so schnell durch die Kurven zu kommen. Der Michelin Pilot Super Sports schmiegt sich an Bergasphalt und sorgt für aggressiven Kurvenhalt und beharrlichen Grip. Unterstützt durch die vielleicht reinste Lenkung in einem Viertürer landet dieser lange und schmale Pfeil von einem Auto Kurve für Kurve am Scheitelpunkt. Auf der Rennstrecke lieferte die dynamische Exzellenz des CTS-V mit 1,01 g Kurvenarbeit und einer Geschwindigkeit von 46,4 Meilen pro Stunde durch den Slalom die besten Handlingwerte.

Die Achtgang-Automatik ist weder so knackig noch so schnell wie die der Konkurrenz. Der LT4 V-8 gleicht dies jedoch mit Stößelstangen, einem großen Kompressor und noch größerem Hubraum aus. Sein lächerlicher 11-mpg-Durst ist so bezaubernd wie das charakteristische Zittern eines Small-Blocks im Leerlauf. Beim Beschleunigen erfüllt der Stoß des Gebläses den Innenraum und übertönt das Knurren des V-8.

Dass der CTS-V den Motor der Corvette übernimmt und dessen glückseliges Fahrverhalten nachahmt, ist eine Tugend. Dass die Innenarchitekten von Cadillac offenbar dachten, sie würden an einem Chevrolet arbeiten, ist nicht der Fall. Neu im Modelljahr 2014: Der Innenraum des CTS sieht dank seines überarbeiteten Designs, der unauffälligen Materialien und der ausgefeilten Ergonomie bereits doppelt so alt aus. Der enge Rücksitz ist ein Pseudo-Wildleder-Gefängnis. Die Frontkamera (damit Sie auf Parkplätzen nicht den Kohlefasersplitter zerkratzen) bietet die Klarheit eines Kaleidoskops. Sicher, das aktualisierte CUE-Infotainmentsystem ist seit seiner Einführung deutlich verbessert worden, aber das wird nicht akzeptabel sein, bis Cadillac die oft nicht reagierende haptische Lautstärkeregelung durch etwas ersetzt, das zuverlässiger funktioniert. Der Cadillac ist das Auto, das Sie besitzen sollten, wenn Sie auf dem Angeles Crest Highway in Kalifornien zur Arbeit pendeln. Für den Rest von uns wird es jedoch nicht den Erwartungen an ein sechsstelliges Luxusauto gerecht.

DAS URTEIL:Das Auto, das wir fahren wollen, aber nicht das Auto, das wir besitzen wollen.

2018 Cadillac CTS-V640 PS starker V-8-Motor, 8-Gang-Automatikgetriebe, 4.168 lb. Grundpreis/Testpreis: 88.490 $/102.935 $C/D-TEST-ERGEBNISSE60 Meilen pro Stunde: 3,8 Sek. 100 Meilen pro Stunde: 8,1 Sek. 150 Meilen pro Stunde: 20,1 Sek. 1/4 Meile: 12,0 bei 121 Meilen pro Stunde Bremsen, 70–0 Meilen pro Stunde: 148 Fuß Straßenlage, 300-Fuß-Durchmesser-Rutschpad: 1,01 g C/D beobachteter Kraftstoffverbrauch: 11 mpg

„Der E63 S ist der Beweis dafür, dass die Leute in Affalterbach die Rednecks Europas sind.“ Das ist ein ziemlich großes Lob von Chefredakteur Jared Gall, einem Mann, der regelmäßig von seiner Badewanne aus Murmeltiere schießt. Zweifellos würde AMG es vorziehen, wenn wir seine Autos anspruchsvoller betrachten würden als nur lederbezogene Hot Rods. Aber das wird nicht passieren, solange das Unternehmen so großartige Motoren wie diesen 603 PS starken V-8 baut.

HÖHE:Monstermotor, opulente Kabine, Drift-Modus.TIEFEN:Ungewöhnliches Fahrverhalten, unausgeglichenes Handling.

Der 4,0-Liter-Twin-Turbo-Motor des E63 bellt und bellt, bis er heulend und kreischend auf 7000 U/min zusteuert. Sein Drehmoment von 627 Pfund-Fuß treibt diese Limousine in jedem der neun Gänge des Automatikgetriebes vorwärts. Das Getriebe, das ein Kupplungspaket anstelle eines herkömmlichen Drehmomentwandlers verwendet, schaltet die Schaltvorgänge ab und beschleunigt den 4.579 Pfund schweren Merc in 2,9 Sekunden auf 60 Meilen pro Stunde. Der Allradantrieb kann einen so leistungsstarken Motor nicht kastrieren, aber das hielt die Deutschen nicht davon ab, ihrem inneren Luke und Bo zu frönen, indem sie eine Hinterradantriebsfunktion namens Drift-Modus einbauten.

An der Kabine des AMG ist nichts Ungewöhnliches, sie enthält genug Kohlefaser, um daraus ein Tandemfahrrad zu bauen. Jedes Stück wird sorgfältig geformt und fertiggestellt. Die Türverkleidungen gehen elegant in das Armaturenbrett über und die runden Klimaausströmer ragen aus Zierteilen heraus, die die Oberflächenspannung von Wasser zu haben scheinen. Unser einziger Kritikpunkt an der weichen Kabine: Die Multikontursitze für 1.320 US-Dollar haben einen irreführenden Namen, da ihnen die entsprechende Konturierung und Polsterung fehlt, um uns dazu zu verleiten, viel mehr als eine Stunde darin zu verbringen.

Über Dehnungsfugen und Risse schlagen die Michelin Pilot Sport 4S-Reifen des AMG auf die Straße und lassen den Innenraum erzittern. Während er mit 1,01 g seitlichem Grip mit dem CTS-V mithalten konnte, verzeichnete der E63 S die langsamste Durchschnittsgeschwindigkeit durch die Slalomkegel. Das ist das Ergebnis einer launischeren Fahrwerksbalance, die leichter als die anderen Autos zu Unter- und Übersteuern neigt. Auf kurvigen Bergstraßen verliert der AMG an der Vorderachse früh an Grip, und durch die schwere Lenkung fühlt sich der E63 schwerfälliger an, als er ist. Der E63 S von AMG ist nicht mehr der eindimensionale Kracher, der er einmal war, aber er ist immer noch nicht das Gesamtpaket, das der BMW ist.

DAS URTEIL:Ein Hooligan im dreiteiligen Anzug.

2018 Mercedes-AMG E63S 4MATIC603 PS starker V-8-Motor, 9-Gang-Automatikgetriebe, 4579 lb. Grundpreis/Testpreis: 105.395 $/134.600 $C/D-TEST-ERGEBNISSE60 Meilen pro Stunde: 2,9 Sek. 100 Meilen pro Stunde: 6,7 Sek. 150 Meilen pro Stunde: 15,9 Sek. 1/4 Meile: 11,0 bei 128 Meilen pro Stunde Bremsen, 70–0 Meilen pro Stunde: 153 Fuß Straßenlage, 300-Fuß-Durchmesser-Rutschpad: 1,01 g C/D beobachteter Kraftstoffverbrauch: 13 mpg

Wir waren auf die 150 bis 200 Pfund schwere Allrad-Hardware des F90 M5 vorbereitet, die dem 5er eine weitere isolierende Fettschicht zwischen Fahrer und Straße verleiht. Stattdessen haben die M-Ingenieure an anderer Stelle so viel Gewicht eingespart (beachten Sie das serienmäßige Kohlefaserdach), dass dieser M5 etwa 100 Pfund weniger wiegt als sein Vorgänger.

HÖHE:Ordentliches M-Car-Handling, süßer Antriebsstrang.TIEFEN:Hohe Sitzposition, lächerliches Handwinken, alberner Fake-Motorsound.

Der 4,4-Liter-V8 mit zwei Turboladern ist über den gesamten Drehzahlbereich leistungsstark, baut im Leerlauf schnell einen Schub auf und ist bei 7.200 U/min butterweich. Gepaart mit einer Achtgang-Drehmomentwandler-Automatik bietet es die schnelle und zufriedenstellende Wirkung der besten Doppelkupplungsgetriebe, ohne jegliche Grobheit. Die Software-Leute, die den Soundtrack schreiben, müssen jedoch noch viel tun, da der Motorsound eklatant verfälscht ist, was sich am auffälligsten im blähenden simulierten Staccato zeigt, das das Hochschalten begleitet.

Aber lassen Sie nicht zu, dass die Theatralik die Realität verfälscht, denn an der Art und Weise, wie sich der M5 bewegt, ist absolut nichts Künstliches. Den kürzesten Stopp gibt es bei 70 Meilen pro Stunde und 147 Fuß. Mit seinem 2,8-sekündigen Sprint auf 60 Meilen pro Stunde belästigt er Supersportwagen. Mit 10,9 Sekunden und 129 Meilen pro Stunde auf der Viertelmeile ist der 4288 Pfund schwere M5 nur eine Zehntelsekunde langsamer als der eine halbe Million Dollar teure Ford GT.

Mit der kleinsten Reifenstaffelung im Test liefert der BMW unermüdlichen Frontgrip. Es taucht mit Präzision und Geschick in die Kurven. Der maximale seitliche Grip des BMW (0,98 g) liegt ein paar Hundertstel hinter dem Rest der Gruppe – Hundertstel, die Sie nie verpassen werden, wenn Sie die Handling-Nuancen des M5 auf einer gewundenen Bergstraße erkunden.

Die Karosseriekontrolle des BMW ist nicht so streng wie beim Cadillac oder Porsche, und das ist keine schlechte Sache. Aus der Art und Weise, wie sich die Karosserie bewegt und neigt, lassen sich Informationen gewinnen: wie viel Last einzelne Reifen tragen und wie sich der Straßensturz verändert. Dabei handelt es sich um die analoge Rückkopplungsschleife, die beim nüchternen Vorgänger M5 deutlich fehlte. Dieses Auto fühlte sich zeitweise so groß und distanziert an wie ein 7er. Der Neue fährt sich eher wie ein erwachsener M3.

Die vorderen Schaufeln sind scheinbar stufenlos verstellbar und geländegängig, obwohl sie ziemlich hoch sitzen und all diese Motoren und Blasen die Rückenlehne besonders dick machen, was die Beinfreiheit auf den Rücksitzen einschränkt. Im Inneren sind edle Materialien und eine tadellose Verarbeitungsqualität im Überfluss vorhanden, obwohl es den Anschein hat, dass sogar BMWs eigene Designer von dem aktuellen, in die Jahre gekommenen Designmotiv gelangweilt sind. Wie sonst lässt sich ein Infotainmentsystem erklären, das durch eine Handbewegung in der Luft gesteuert werden kann? Der Luxus hat den BMW M5 jedoch nie verlassen. Da nun das verspielte Fahrwerk mit einem leistungsstärkeren Motor wieder im Gleichgewicht ist, ist der M5 wieder der König auf dem Berg.

DAS URTEIL:Eine völlig lebendige Sportlimousine, die von den Toten auferstanden ist.

2018 BMW M5600 PS starker V-8-Motor, 8-Gang-Automatikgetriebe, 4.288 lb. Grundpreis/Testpreis: 104.595 $/127.295 $C/D-TEST-ERGEBNISSE60 Meilen pro Stunde: 2,8 Sek. 100 Meilen pro Stunde: 6,6 Sek. 150 Meilen pro Stunde: 15,9 Sek. 1/4 Meile: 10,9 bei 129 Meilen pro Stunde Bremsen, 70–0 Meilen pro Stunde: 147 Fuß Straßenlage, 300-Fuß-Durchmesser-Rutschpad: 0,98 g C/D beobachteter Kraftstoffverbrauch: 15 mpg

Eric Tingwall hat einen Abschluss in Maschinenbau und Journalismus, eine Kombination, die er mit dem Traum verfolgte, bei Car and Driver zu arbeiten. Während er seinen Traum verwirklichte, hat er Autoteile halbiert, ist mit 50 Meilen pro Stunde in ein stehendes Autoattrappe gefahren, hat den Virginia International Raceway mit den heißesten Hochleistungsautos umrundet und die Physik hinter dem verrückten, winkenden, aufblasbaren Schlauchmann mit seinen schlagenden Armen erklärt .

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